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(1292) XX_交通环境影响分析_第26部分 (总10598字)
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剽窃观点(4
XX_交通环境影响分析_第18部分
1. 结合水及水分迁移的物质条件是土质粘粒,而团聚体之间的孔隙则给水分迁移提供了
2. 研究表明,气温回升会导致地表温度的降低,深度越小则温度越高,温度的降低形成温度梯度,
XX_交通环境影响分析_第19部分
1. -70℃时,土体还有一定数量的未冻水存在,并且在某一负温下,未冻水的含量不随负温的持续而变化。
2. 固相液相分界面形成的吸附力、液相和土壤空气分界面形成的溶液面力以及土壤气相的水汽压力
1. XX_交通环境影响分析_第1部分 总字数:10565
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剽窃观点(0)
1 高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究 5.2%(554)
周妍(导师:周磊山) - 《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01 是否引证:
2 基于高速线网的周期性列车运行图问题研究 2.1%(217)
谢美全;苏梅;毛保华;高利平;梁肖; - 《2009中国控制与决策会议论文集(2)》- 2009-06-17 是否引证:
3 计算机编制高速铁路列车运行图的研究 1.0%(103)
聂磊,郭富娥 - 《中国铁道科学》- 1997-03-30 是否引证:
4 探寻中国高速铁路发展模式 0.7%(77)
梁成谷; - 《中国铁路》- 2008-09-15 是否引证:
5 加快实现我国铁路现代化 为国民经济又好又快发展提供可靠的运力保证 0.4%(44)
刘志军; - 《铁道经济研究》- 2008-02-10 是否引证:
7 客运专线列车运行图缓冲时间合理取值研究 0.3%(32)
樊文华(导师:闫海峰) - 《西南交通大学硕士论文》- 2012-05-01 是否引证:
原文内容 相似内容来源
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此处有 33 字相似
摘要 列车运行图是铁路行车工作的基础,也是铁路运输组织最重要的技术文件。因此,列车运行图对铁路运营工作起到至关重要的作用。高速铁路与既有线相比具有速度高、列车密度大、发车间隔小等特点。因此,需
基于高速线网的周期性列车运行图问题研究    谢美全;苏梅;毛保华;高利平;梁肖;-《2009中国控制与 决策会议论文集(2)》-2009-06-17(是否引证:
1. 月lJ吕列车运行图是铁路行车工作的基础,是铁路运输组织最重要的技术文件,其具有牵一发而动全身的作用,尤其是高速客运专线和城际铁路.图1为运输组织的工作流程,路网和开行方案根据市场需求确定,考虑
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要的技术文件。因此,列车运行图对铁路运营工作起到至关重要的作用。高速铁路与既有线相比具有速度高、列车密度大、发车间隔小等特点。因此,需要更加合理的、精确的列车运行图指导高速铁路行车工作。通过对列车运行图的优化研究,更有助于提高编制列车运行图的质量,增加高速铁路运营的经济效益和社会效益。因此,本文对高速铁路
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 后,衷心祝愿我的亲人和帮 助过我的所有人健康幸福! (P ★与既有铁路相比,高速铁路具有高速度、高密度的运营特征,因此需要更加精确、合理的列车运行图用以指导铁路行车组织工作。由于车站径路计划是列车运行图的重要延伸部分,两者之间有着密切的相互作用关系,所以通过对两者进行协同编制方法的统筹研究,更
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此,需要更加合理的、精确的列车运行图指导高速铁路行车工作。通过对列车运行图的优化研究,更有助于提高编制列车运行图的质量,增加高速铁路运营的经济效益和社会效益。因此,本文对高速铁路列车运行图优化的研究具有一定的现实意义。 本文对高速铁路列车运行图的综合优化问题进行了深入的科学研究和理论探讨。首先,介绍了高速铁路运输组织模式及高速铁路列车运行
客运专线列车运行图缓冲时间合理取值研究    樊文华-《西南交通大学硕士论文》-2012-05-01(是 否引证:
1. 量下,编制能满 足一定通过能力需求的、稳定的、具有较强弹性的能够处理实时列车运行千扰的列车 运行图是尤为必要的。因此,研究高速客运专线列车运行图缓冲时间的合理取值具有 较强的现实意义。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3页 1.2国内外研究现状 1.2.1国内硏究现状 在高速铁路发达的国家
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 优先权,所以进路 调整后,为给高速列车创造条件,缓冲时间反而会增加,如表中D5401、D5589 所示,从总体来看,这种调整有助于提高进路分配的整体指标。运用本文方法铺 画高速铁路列车运行图,可以平衡列车运行计划和车站径路搜索过程,使车站径 路搜索更具有主动性,在保证列车运行计划总旅行时间
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行图的质量,增加高速铁路运营的经济效益和社会效益。因此,本文对高速铁路列车运行图优化的研究具有一定的现实意义。 本文对高速铁路列车运行图的综合优化问题进行了深入的科学研究和理论探讨。首先,介绍了高速铁路运输组织模式及高速铁路列车运行图的基本特点和编制要素,比较了我国高速铁路和既有线列车运行图的异同点,
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 。但是,随着我国高速铁路发 展进程的推进,高速铁路列车运行图编制工作也出现了一些特有的新问题,从而 有必要对我国高速铁路列车运行图编制问题做进一步深入的研究。 我国高速铁路列车运行图编制工作面临的两个较为突出的新问题是:一、既 往的列车运行图编制方法中通常仅对列车在各车站、区
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的现实意义。 本文对高速铁路列车运行图的综合优化问题进行了深入的科学研究和理论探讨。首先,介绍了高速铁路运输组织模式及高速铁路列车运行图的基本特点和编制要素,比较了我国高速铁路和既有线列车运行图的异同点,为后文的研究奠定了理论基础。其次,引入了列车到发时间的软时间窗并以列车到发时间与列车期望发车时间域之间的偏离
计算机编制高速铁路列车运行图的研究    聂磊,郭富娥-《中国铁道科学》-1997-03-30(是否引 证:
1. 铁路列车运行图会有较大差异。作为高速铁路的成套技术,及时地研究利用计算机编制适应我国高速铁路特点的运行图是十分必要的。2高速铁路列车运行图的特点编制高速铁路列车运行图与非高速铁路列车运行图的工作内容相同,都是在距离(S)、时间(t)的坐标平面上确定满足运行图各种约束条件,并达到一定目
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此处有 33 字相似
型,将求解列车运行线冲突消解策略嵌套在模拟退火算法中,设计了基于模拟退火算法的全局优化启发式算法。最后,通过算例的设计及求解,验证了本文模型的正确性和算法的合理性。本文的主要研究内容如下: (1)分析了研究高速铁路列车运行图的背景和意义,总结了对于列车运行图研究的既有成果,提出了目前针对于高速铁路列车运
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 车运行图和车站径路计划优化编制方法的优化策略。依据该策略,提出了列车运行图和车站径路计划协同编制模型和算法。通过对实例的求解,验证了该理论方法的有效性。本文的主要研究工作总结如下: ★1.阐述高速铁路列车运行图和车站径路计划问题的内涵和特点,并从两个问题的建立基础、动车组因素影响、解的空间结构和问题相互间作
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此处有 29 字相似
的问题和不足,并在此基础上明确了本文的基本研究内容和方法及行文技术路线。 (2)在分析了我国高速铁路运输组织模式和运营特点的基础上,对高速铁路列车运行图的基本特点、编制基本要素及我国现行的高速铁路技术指标进行了归纳,并对高速铁路和既有线列车运行图之间的异同进行了比较。这为以后的研究奠定了理论基础
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 行图中表现为短途旅客列车分时段集中发车,长途旅客列车均衡幵行以及同种 类列车局部集中开行、不同种类列车全图均衡分布的特征。 3.高速铁路列车运行图编制问题的基本要素 解决列车运行图问题的前提条件之一是需要掌握列车运行图基本要素的取值 方法,其中基本要素值的精度与列车运行图的编制结果
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此处有 77 字相似
; Heuristic algorithm 1 绪论 1.1 研究背景及意义 中国人口众多,国土面积大,为了解决人口大范围的流动,目前,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。因此,中国铁路决定把发展高速铁路作为实现现代化的一个主要推动方向。高速铁路作为当前一种新的交通方式,正以其其他交通方法无法比拟的优势在现代的运输格局中彰显重要的地位。 2003年10月
加快实现我国铁路现代化 为国民经济又好又快发展提供可靠的运力保证——在全国铁路工作会议上的专题报告    刘志军;-《中国铁 路》-2008-01-15(是否引证:
1. 环渤海、长三角、珠三角等大城市带中逐步建设城际铁路,铁路的数量增加到六线以上。二是发展客运高速。我国人口众多、内陆深广,解决大规模人口流动问题,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。我们立足于经济和社会生活现代化的需要,坚定不移地发展我国铁路的客运高速。经过艰苦努力,我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精
加快实现我国铁路现代化 为国民经济又好又快发展提供可靠的运力保证    刘志军;-《铁道经济研究》-2008-02-10(是否引 证:
1. 环渤海、长三角、珠三角等大城市带中逐步建设城际铁路,铁路的数量增加到六线以上。二是发展客运高速。我国人口众多、内陆深广,解决大规模人口流动问题,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。我们立足于经济和社会生活现代化的需要,坚定不移地发展我国铁路的客运高速。经过艰苦努力,我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精
探寻中国高速铁路发展模式    梁成谷;-《中国铁路》-2008-09-15(是否引证:
1. 特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车,其载客量是公路、民航无法比拟的。我国人口众多、内陆深广,解决大规模人口流动问题,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是,采取何种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”,尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证,中国铁路的决策者认为,我国铁路已经
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的新的问题,这也对我国铁路工作人员和科研人员提出了新的挑战。因此,我们在前人的研究基础上有必要对高速铁路列车运行图的编制问题进行进一步深入地研究,以期提高高速铁路列车运行图的编制质量。 1.2 运行图研究综述 列车运行图是铁路行车工作的基础,是铁路运输组织最重要的技术文件。对于列车运行图的编制问题可以普
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 路发 展进程的推进,高速铁路列车运行图编制工作也出现了一些特有的新问题,从而 有必要对我国高速铁路列车运行图编制问题做进一步深入的研究。 我国高速铁路列车运行图编制工作面临的两个较为突出的新问题是:一、既 往的列车运行图编制方法中通常仅对列车在各车站、区间的运行时刻进行规划,
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此处有 41 字相似
的研究基础上有必要对高速铁路列车运行图的编制问题进行进一步深入地研究,以期提高高速铁路列车运行图的编制质量。 1.2 运行图研究综述 列车运行图是铁路行车工作的基础,是铁路运输组织最重要的技术文件。对于列车运行图的编制问题可以普遍的理解为在运输管理组织的层次体系中,根据特定的优化需求确定列车在运营线路上的运行轨迹以及
基于高速线网的周期性列车运行图问题研究    谢美全;苏梅;毛保华;高利平;梁肖;-《2009中国控制与 决策会议论文集(2)》-2009-06-17(是否引证:
1. 月lJ吕列车运行图是铁路行车工作的基础,是铁路运输组织最重要的技术文件,其具有牵一发而动全身的作用,尤其是高速客运专线和城际铁路.图1为运输组织的工作流程,路网和开行方案根据市场需求确定,考虑
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点及算法研究 Szpigel, B以列车越行和会让作为列车运行图研究的切入点,最早提出了单线铁路列车运行图优化问题。并建立了基于job-shop调度理论的列车运行图混合整数规划模型,利用分支定界算法,求解得到了单条线路的最优化列车运行图[1]。 同样以列车的越行和会让为研究目标进行列车运行图编制的还有很多学者,他们都是对列车的越行和会让的地点问题
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 、拉格朗日松她算法等。 国外学者Szpige最早提出了 “最优列车运行图问题”,并从列车的会让和越行 地点着手,建立了一个基于job shop调度理论的运行图混合整数规划模型,而后采 用分支定界算法,求解得到运行图内列车的会让和越行的最佳地点⑴。Frank认为 列车的会车、越行地点及该地点上列车的运行次序是运行图编制过程中的关键问
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不尽相同,Petersen将列车运行图的运行时间轴离散得到列车的离散开行时间点,通过枚举和优选列车时刻表的方法,问题的解空间被逐步缩小,并最终得到列车运行图的最优解或次优解[13]。但是,这种通过离散时间轴的方法只适用于铺画线路上开行列车数量较少的并且规划列车开行时间段较短的列车运行图,而对于线路上开行数量较多
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. e按一定的标准将运行图的时间轴离散得到可数的列车开行时间点,通 过对列车运行图解的枚举和优选,实现了不断缩小运行图解空间的过程,并最终 得到列车运行图的最优解或次优解[13],将这种对运行图的时间轴离散化处理的思 路称为离散时间轴方法。Brannhmd提出将运行图的时间轴离散化为以分钟为单位
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线路上开行数量较多的列车运行图,则枚举和优选则需要花费大量的时间,其运算效率不高。 而同样使用这种离散时间轴思想的还有Brannlund,他也是将运行图的时间轴离散化的处理为时间槽,将运行图的资源空间划分为以闭塞区间为单位的局部资源空间,模型将列车发车时刻设为具有标示的0-1变量,并通过枚举的方法得出可行的列车发车时间与空间的组合,并最终通过对不同组合的比
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 程,并最终 得到列车运行图的最优解或次优解[13],将这种对运行图的时间轴离散化处理的思 路称为离散时间轴方法。Brannhmd提出将运行图的时间轴离散化为以分钟为单位 的时间槽,将运行图的资源空间划分为以闭塞区间为单位的局部资源空间,模型 应用0-1变量,枚举可行的列车、时间槽、闭塞区间的组合,通过对不同组合的比 选,得到列车运行图优化编制结果
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图的时间轴离散化的处理为时间槽,将运行图的资源空间划分为以闭塞区间为单位的局部资源空间,模型将列车发车时刻设为具有标示的0-1变量,并通过枚举的方法得出可行的列车发车时间与空间的组合,并最终通过对不同组合的比选,得到列车运行图优化编制结果[14]。这种方法虽然能求解得到问题的最优解,但是运算效率有待提高。 随后,Nou对Brannlund研究的列车运行图编制方法存
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 运行图的时间轴离散化为以分钟为单位 的时间槽,将运行图的资源空间划分为以闭塞区间为单位的局部资源空间,模型 应用0-1变量,枚举可行的列车、时间槽、闭塞区间的组合,通过对不同组合的比 选,得到列车运行图优化编制结果[14】。随后,N6U对Brannhmd提出的列车运行图 问题的求解算法,即一种以优先级列表为优化依据的启发式算法,进行了改进
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此处有 31 字相似
行图编制方法存在的问题进行了总结,并对求解算法进行了改进,设计了禁忌搜索的启发式算法,通过与Brannlund所研究问题相同算例的验证,表明后者采用的禁忌搜索算法的求解结果的质量优于前者采用枚举及必选的优化结果 [15],并在计算效率上有了明显的提高。 (2)国外对列车运行图模型建立研究 在研究列
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. Brannhmd提出的列车运行图 问题的求解算法,即一种以优先级列表为优化依据的启发式算法,进行了改进, 通过对相同算例的验证,表明了 N6U采用的禁忌搜索算法的求解结果的质量优于 Brannlund所设计的启发式算法求得的优化解的质量[i5]。 Caprara的研究借鉴了图论思想,他用节点表示具
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此处有 40 字相似
,得出了较为优化的列车运行图[19]。这为以后的列车运行图求解问题提供了一种算法上的设计思路。 除了线性整数规划模型,Kraay,D提出了一种非线性整数规划模型来求解列车运行图优化问题[20]。 (3)国外对周期性列车运行图的研究 随着铁路在最近几年的发展,为了满足乘客快速、舒适等旅行需求,各个国家都在大力地建设
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 解析图, 构建了属于线性整数规划的列车运行图问题的时空网络模型,釆用拉格朗日算法 求得运行图问题的优化结果另有,Kraay提出了一种非线性完全整数规划模 型求解列车运行图编制问题[1% Zhou提出了在高速铁路两种速度等级列车共线运 营的应用背影条件下,以列车运行总旅行时间最少和列车总延迟时间最少为问
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此处有 85 字相似
题,大多都基于PESP(Periodic Event Scheduling Problem)模型。 Odijk M A进一步研究了PESP模型的性质和特点,并设计了PCG(PESP Cut Generation)算法,提高了PESP模型在求解周期性列车运行图的适应性[21]。 Lindner首次应用分支定界法来求解基于PESP模型的周期性列车运行图问题[22]。 Peeters为了能够更加快速的求解得
基于高速线网的周期性列车运行图问题研究    谢美全;苏梅;毛保华;高利平;梁肖;-《2009中国控制与 决策会议论文集(2)》-2009-06-17(是否引证:
1. er等(1 994)改进该模型,设计eAD顺s算法[‘];Miehiel Aodijk(1995)设计PcG算法[2],进一步研究PEsP模型的性质和特点,提高PESP模型在解决周期性列车运行图问题的适应性.Lindner(2000)基于进化的PEsP模型,运用分枝定界法求解周期性列车运行图问题队Berger(2002)在pESp基础
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此处有 30 字相似
O)方法,不仅提高了计算效率,而且也适用于复杂路网的列车运行图优化[31]。 (2)国内对高速铁路列车运行图的研究 随着我国高速铁路近几年的快速发展,对高速铁路列车运行图的研究已经是当下各学者研究的热点。各位学者借鉴了对既有列车运行图的研究方法,结合高速铁路的特点,创新性的对高速铁路列车运行图的
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 关键 点。 3.突破既有列车运行图和车站径路问题的研究思路,实现将两者作为一个问 题的整体优化 > 虽然随着我国高速铁路的发展,针对高速铁路列车运行图编d方法的研究已 逐步深入,但是多数研究仍沿袭既有铁路列车运行图的求解思路,问题求解的可 行性大于优化性,列车运行图和车站径路
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此处有 35 字相似
列车开行方案和运行图的综合优化模型,在单独研究列车运行图铺画时,设计了定序优化方法及列车冲突消解方案 [35]。 聂磊根据我国高速铁路运行组织特点,对计算机编制列车运行图的方法进行了研究,根据不同速度等级的铺画顺序,分别提出了回溯搜索法、有效时刻插入法及有效时间链算法,并依据设计的算法,采用模块化的设计,开
计算机编制高速铁路列车运行图的研究    聂磊,郭富娥-《中国铁道科学》-1997-03-30(是否引 证:
1. 计算机编制高速铁路列车运行图的研究聂磊郭富娥(北方交通大学)(铁道部科学研究院)摘要:根据我国高速铁路行车组织工作的特点,对计算机编制高速铁路列车运行图进行了研究,通过系统分析,探讨了适合我国高速铁路特点的编图理论和方法。在确定了高、中速列车运行线的合理铺划顺序之后,根据各类列车的不
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此处有 38 字相似
车运行图的方法进行了研究,根据不同速度等级的铺画顺序,分别提出了回溯搜索法、有效时刻插入法及有效时间链算法,并依据设计的算法,采用模块化的设计,开发了计算机编制高速铁路列车运行图系统[36]。 此外,为了提高我国高速铁路旅客服务质量,除了对编制方法和算法的研究外,一些学者提出了从列车运行图的评价指标入手,解决列车
计算机编制高速铁路列车运行图的研究    聂磊,郭富娥-《中国铁道科学》-1997-03-30(是否引 证:
1. 车运行线的合理铺划顺序之后,根据各类列车的不同性质,提出了3种算法。在广泛借鉴国内外利用计算机编图经验的基础上,利用这些算法,开发了计算机编制我国高速铁路列车运行图系统,其内容包括基础数据的存取与管理、铺划列车运行线、运行图选优、运行结果输出等。系统采用模块化设计,兼顾了我国高速铁路各发展
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行图系统[36]。 此外,为了提高我国高速铁路旅客服务质量,除了对编制方法和算法的研究外,一些学者提出了从列车运行图的评价指标入手,解决列车运行图的编制问题。 孙焰讨论了列车运行图的均衡性评估标准问题,文章给出了列车运行图的均衡性数学表达,其将列车的发车时刻的方差作为评判列车运行图均衡性的标准并提出了相应的计算方法[37]。 杨肇夏等分析了
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 套列车定序优化的客运专线列车运行图铺画方法[48]。此外,针对高速铁路的高品 质服务要求,一些学者从列车运行图的评价指标入手,分析列车运行图编制及优 化问题。如孙焰讨论了列车运行图的均衡性含义,提出了相应的列车运行图均衡 性的计算方法【49];杨肇夏等人研究了运行图的动态性,分析了列车晚点及传播规 律对列车运行图编制质量的影响[5(>-52
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1. 增加高速铁路运营的经济效益和社会效益。因此,本文对高速铁路列车运行图优化的研究具有一定的现实意义。
2. 解决人口大范围的流动,目前,最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。因此,中国铁路决定把发展高速铁路作为实现现代化的一个主要 推动方向。
2. XX_交通环境影响分析_第2部分 总字数:8697
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1 高速铁路列车运行图编制优化及评价研究 4.4%(385)
李俊(导师:吕红霞) - 《西南交通大学硕士论文》- 2013-05-01 是否引证:
2 高速铁路列车运行图评价理论与方法研究 2.3%(201)
鲍晶晶(导师:彭其渊) - 《西南交通大学博士论文》- 2012-06-01 是否引证:
3 基于周期性列车运行图的加线技术研究 1.6%(141)
谭宇燕(导师:聂磊) - 《北京交通大学硕士论文》- 2010-06-01 是否引证:
4 基于矩阵表示和极大代数法的高铁周期列车运行图编制方法研究 1.4%(118)
李传宾(导师:何世伟) - 《北京交通大学硕士论文》- 2012-05-18 是否引证:
5 客运专线列车运行图编制关键问题研究 0.7%(64)
施福根(导师:倪少权) - 《西南交通大学硕士论文》- 2006-03-01 是否引证:
6 城市轨道交通列车不同编组混合运行优化研究 0.3%(30)
景苏银(导师:李华) - 《兰州交通大学硕士论文》- 2014-06-12 是否引证:
7 铁路货物运输业面向现代物流功能拓展研究 0.3%(30)
刘韩乐(导师:杜文) - 《西南交通大学硕士论文》- 2012-05-01 是否引证:
8 高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究 0.3%(30)
周妍(导师:周磊山) - 《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01 是否引证:
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更准确的评价运行图的质量。 (3)乘客总是希望高速旅客列车在某一期望的时间段到达和出发,这样,更能较少旅客的等待时间和提高铁路行车系统资源的合理配置。 因此,本文将针对在编制列车运行图中存在的第二和第三个问题进行研究,以提高列车运行图的编制质量为目的,通过不断的调整列车的到发时刻,最终得到合理的列车运
基于周期性列车运行图的加线技术研究    谭宇燕-《北京交通大学硕士论文》-2010-06-01(是否引 证:
1. 设计 由于加线问题存在众多的约束条件,将编码策略、遗传机制与列车加线问题 的特点结合起来考虑可以提高遗传算法的搜索效率。下面本文将针对列车运行调 整问题的编码、遗传(选择、交叉、变异)等策略作详细介绍。 (1)编码 加线的
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二和第三个问题进行研究,以提高列车运行图的编制质量为目的,通过不断的调整列车的到发时刻,最终得到合理的列车运行图,实现了铁路行车系统资源的高效配置,提高了高速铁路旅客列车的服务质量。 1.3 研究内容与方法 1.3.1 研究内容及论文结构 本文针对高速铁路列车运行组织特点,提出了一种考虑不同速度等级
铁路货物运输业面向现代物流功能拓展研究    刘韩乐-《西南交通大学硕士论文》-2012-05-01(是 否引证:
1. 就必须加快与现代物流体系的融合。因此,本文从货运站作业组织方 法、车流组织方法和货运站布局三个方面来研究如何提高我国铁路运输业的功能,不仅 对提高铁路的服务质量和效益有很大的意义,而且对完善整个物流业也有很大的意义。.. 1.2国内外铁路货运业发展情况和研究现状 1.2.
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存在一定的差异,因此,将国内外近几年关于列车运行图的学术研究进行分类了总结,归纳了求解列车运行图优化问题的数学方法和优化算法。通过对文献分析和总结,提出了目前我国对高速铁路列车运行图研究存在的不足。基于此,归纳了本论文需要研究的内容及所要使用方法。 第二章对介绍了我国目前高速铁路的运营组织模式及运营
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 量和约束条件数的增加速度也越来越快,用一 般的方法计算满足不了实际需要。为了尽可能快的求解,尝试用现在应用广泛的进化算 法进行求解。基于此,本节开发了高速铁路列车运行图编制优化的改进遗传算法,以期 提高求解效率和解的质量。 遗传算法GA(Genetic Algoirthm)的灵感
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不足。基于此,归纳了本论文需要研究的内容及所要使用方法。 第二章对介绍了我国目前高速铁路的运营组织模式及运营特点,并对高速铁路列车运行图进行了概述。通过分析,比较了既有线与高速铁路线的列车运行图的编制目标和要求方面的异同,并对高速铁路的运营特点和运行图的基本特点进行了总结,理清了编制高速铁路运行
高速铁路列车运行图评价理论与方法研究    鲍晶晶-《西南交通大学博士论文》-2012-06-01(是否 引证:
1. 提出列车 运行图结构的概念以及构成要素,从各个构成要素的角度出发分析运行图结构 的区别。结合上述两方面的内容,对高速铁路列车运行图特性进行分析,为建 立高速铁路列车运行图评价指标体系打下基础。 3.基于运输生产特性的列车运行图评价指标体系。运输生产部门作为运输 产品的
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 以武广高速列车运行图优化编制为例进行验证,结果表明模型一 定的适用性。 (3)高速铁路列车运行图评价研究 对高速铁路列车运行图进行评价需求分析,探讨高速铁路列车运行图评价指标体系 建立原则、指标选取原则及其构建流程。构建高速铁路列车运行图评价指标体系,并研 究了指
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第五章进行了算法验证与分析。以某高铁线为背景,进行了C++编程,对列车运行图进行了优化,通过算例验证,对算法的收敛性进行了分析。 第六章结论与展望。对论文的主要工作进行了归纳,并总结了本文的研究重点和创新点,并对今后的研究进行了展望,为后续的研究指明了方向。 1.3.2 研究方法与技术路线 论
基于矩阵表示和极大代数法的高铁周期列车运行图编制方法研究    李传宾-《北京交通大学硕士论文》- 2012-05-18(是否引证:
1. 标计算,分析了列车旅行时间 损失比率和在区间和车站的分布,以及追踪间隔的灵敏度分析,并对两种运行图 几个关键指标进行对比分析; 第六章结论和展望,总结论文工作主要结论,并展望了可以进行下一步研 究的问题。 17 北京交通人学硕士学位论文运行图的特点及模艰特征分析 2运行图
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经验,并结合我国自己的基本国情,规划了以“四纵四横”为基本骨干网,以城际快速客运系统为重点的高速铁路线网。根据不同的客流需求,我国高速铁路线上运行不同速度等级的高速铁路列车,主要以开行速度为250km/h、300km/h及其以上的列车。 2.2 高速铁路运营特点分析 (1)高速度 高速铁路的主
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 全的前 提下,合理利用铁路技术设备,有效使用铁路通过能力,以经济、快捷的方式组 织列车运行,最大程度满足旅客运输需求。 1.高速铁路列车运行图的内涵 高速铁路列车运行图指以高速铁路为计划对象编制的列车运行图,其中列车 运行图是用以表示列车在铁路区间运行及车站到发或通过时刻的技术文件,它规
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列车,主要以开行速度为250km/h、300km/h及其以上的列车。 2.2 高速铁路运营特点分析 (1)高速度 高速铁路的主要标志就是高速,所以,为了提高铁路旅客服务质量,各国都不断努力的提高高速列车的运营速度。剧资料显示,法国在上世纪90年代成功的实验了速度为500km/h的高速列车,继而
城市轨道交通列车不同编组混合运行优化研究    景苏银-《兰州交通大学硕士论文》- 2014-06-12(是否引证:
1. 点。在缓解城市交通运 输的压力,满足市民的出行要求起到的作用越来越大,因此提高城市轨道交通的运输能 力是保证城市经济快速发展的重要因素[1]。 为了提高运营质量,提升城市轨道交通列车运输能力的措施主要有两个方面:措施 之一是提高城市轨道交通列车的运行速度;措施之二是缩短列车追踪间
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突破了350km/h。 (2)高密度 为了能更多的吸引客流,高速铁路列车间的间隔小,运行密度大,旅客车站等待时间短。因此,高速铁路在满足客流需求的前提下,一般都采取“小编组、高密度”的组织方式。 (3)高正点率 高速铁路高服务质量的另一体现就是高正点率,列车只有正点到达和出发,乘客才能有效的安排自己的时间,减少旅
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 为1000人/列的列车,可吸引2X2100人/日;开6对定 员为500人/列的列车,则有可能吸引2X2400人/日。因此高速铁路,在满足运量需求 的前提下,一般都釆取“小编组,高密度”的组织方式。 列车密度主要决定于最小追踪列车间隔时间,高速铁路最小追踪列车间隔时间技术 设备可以达到3 min。但最小追踪列车间隔
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安全保障体系。自高铁运营以来,发生事故的次数明显降低,这是各种现代交通运输方式所无法企及的。根据研究资料显示,高速铁路的事故率及人员伤亡率都远远低于其他现代交通运输方式。所以,高速铁路被认为是最安全的现代交通运输方式。 2.3 运行图概述 2.3.1 运行图优化目标 (1)列车总旅行时间最小。该目标是编制列车运行图或者优化列车运行图时
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 事故都将是毁灭性的。各国高速 铁路都有完善的安全保障体系。几个主要高速铁路国家,一天要发出上千列的高速列车, 其事故率及人员伤亡率都远远低于其他现代交通运输方式。因此,高速铁路被认为是最 安全的现代交通运输方式。 5.高质量服务 为减少换乘给旅客带来的不便,法国和德国等采取了高速列车下高速线的方式。曰 本为使高速列车延伸到山
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达和出发。 (3)列车运行图总能力最大。该优化目标主要是在铁路运行线运能紧张的时候,尽可能的多开行列车对数。 (4)列车运行图的均衡性最大化。该目标主要是针对评价列车运行图的质量。均衡性越高,列车运行图不易受到干扰,不会造成大面积的列车延误。增加列车运行图的鲁棒性。 从上面的分析可知,编制列车运行
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 行,对高速铁路的通过能 力有很大影响。建立合理的能力指标对提高运行图的编制质量有很大的作用。 (2)体现高速铁路列车运行图的编制目标 高速铁路列车运行图的编制是为了保证旅客列车的安全、正点运行,使列车按图行 车,当列车偏离运行图规定的计划时,能够及时的调整,使列车恢复按
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(1)区间最小间隔约束 该约束是利用列车最小安全追踪间隔时间,保证前后行列车之间运行互不干扰,安全运行。 (2)车站安全间隔约束 车站安全间隔约束包括列车连续发车安全间隔约束、连续到达安全间隔约束及列车到发安全间隔约束,确保列车到站和出发作业安全。 (3)列车越行约束 由于高速铁路线上开行不
基于周期性列车运行图的加线技术研究    谭宇燕-《北京交通大学硕士论文》-2010-06-01(是否引 证:
1. 发时间带约束; (3)车站到发线约束; (4)区间运行时间约束; (5)车站作业时间约束; (6)车站追踪间隔时间约束; (7)列车越行约束; (8)天窗约束; (9)同向列车同一区间占用约束; (10)机车交路和动车组运用
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文考虑的是不同速度等级列车的运行情况,因而,必须考虑列车之间的越行约束,这也是本文所要研究的重点。 (4)技术作业间隔时间要求 技术作业间隔时间约束主要包括列车停站时间约束及区间运行时间约束。列车停站时间约束,既确保了列车在车站能够完成相应的技术作业或者满足乘客的上下车时间,但是,列车不能停站时间过长,否则,会
基于周期性列车运行图的加线技术研究    谭宇燕-《北京交通大学硕士论文》-2010-06-01(是否引 证:
1. 行线加线技术是一项目标约束繁多而又实用性很强的 大型组合优化问题。论文建立了一个较优的加线模型,考虑了天窗、到发时间带、 邻线间隔时间、停站时间、区间运行时间等方面的约束,并用matlab计算机编程 求解,达到了满足非周期运行列车合理到发时间的要求,同时使得旅速较高、周 期运
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7:00-20:00)将会形成客流高峰期。图2.2表示的是我国高速铁路客流在一天中的变化情况,客流的变化呈现出“驼形”,高速铁路高峰时段的旅客列车,尤其是短途旅客列车几乎是按最小追踪列车间隔密集到发,因此,在编制高速铁路运行图时,最理想的就是能按照客流情况组织开行列车。 图2.2 客流高低峰变化图 (2)与既有线的
客运专线列车运行图编制关键问题研究    施福根-《西南交通大学硕士论文》-2006-03-01(是否引 证:
1. 对于一条普通铁路而言,由于旅客列车对数较少,高峰 时段旅客列车密集到发的情况不十分明显,而客运专线在高峰时段旅客列车, 尤其是短途旅客列车几乎是按最小列车追踪间隔密集到发。 由于高峰时段大量列车密集到发,造成运力资源利用极不均衡,高峰时 段全部投入运用,非高峰时段大量闲置
基于周期性列车运行图的加线技术研究    谭宇燕-《北京交通大学硕士论文》-2010-06-01(是否引 证:
1. 车及到达的高峰时间带。对于一条普通铁路而言,由于旅客列车对数较少, 高峰时段旅客列车密集到发的情况不十分明显,而高速铁路在高峰时段旅客列车, 尤其是短途旅客列车几乎是按最小列车追踪间隔密集到发。 由于高峰时段大量列车密集到发,造成运力资源利用极不均衡,高峰时段全部 投入运用,非高峰时段大量闲置。因此
基于矩阵表示和极大代数法的高铁周期列车运行图编制方法研究    李传宾-《北京交通大学硕士论文》- 2012-05-18(是否引证:
1. 相应是列车密集发车和到达的高峰时间带。普通铁路上,旅客列车对数少,高 . 峰时段旅客列车密集到发的情况不十分明显,而高速铁路高峰时段的旅客列车, 特别是短途旅客列车可能会出现按最小追踪间隔密集到发的情况。 由于高峰时段大量列车密集到发,如果不合理设计运行图,会造成高峰时段 旅客的滞留和非高峰时段资源的闲置。因此,要设计一
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但是,当出现紧急或者意外情况时,必须要求列车运行图具备较高的可调整性,始终要保证高速列车“按图发车”的原则。所以,在编制列车运行图时,必须在运行线间预留一定的冗余时间,以保证列车运行图的弹性变化要求。 (4)不同速度等级列车混跑 我国高速铁路运输组织模式为不同速度等级列车混跑。目前,我国在高速
客运专线列车运行图编制关键问题研究    施福根-《西南交通大学硕士论文》-2006-03-01(是否引 证:
1. 具有高度的弹性;当列车运行紊乱时,要能尽快恢复正常,以保证能经 常处于按图行车的状态。为此,列车运行线间要预留一定的冗裕时间, 以减少个别列车晚点的影响;或者预留一定数量的备用线,让晚点列车 按就近的备用线运行lz]。 4
基于周期性列车运行图的加线技术研究    谭宇燕-《北京交通大学硕士论文》-2010-06-01(是否引 证:
1. 变能力,即具有高度的 弹性;当列车运行紊乱时,要能尽快恢复正常,以保证能经常处于按图行车的状 态。为此,列车运行线间要预留一定的冗余时间,以减少个别列车晚点的影响; 或者预留一定数量的备用线,让晚点列车按就近的备用线运行。 2.3.3“周期+非周期模式”列
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列车混跑。目前,我国在高速线上主要开行200km/h、250km/h、300km/h三种不同速度等级的列车。由于在同一条高速铁路运行线上开行不同速度等级的列车,因此,在编制高速铁路列车运行图时,必须考虑不同速度等级列车之间越行的情况,使得列车越行合理化、安全化。 (5)列车运行的有效时间带 “天窗”时间是指用
基于周期性列车运行图的加线技术研究    谭宇燕-《北京交通大学硕士论文》-2010-06-01(是否引 证:
1. eetive running time in high一sPeed railway 图2一2中,假定某段高速铁路运行了两种速度等级的列车,即高速I与高速万 列车,其中高速I列车即速度等级较高的列车,高速万列车即速度等级较低的列 车,运行图最早发车时间为6:00,最晚终到时间
高速铁路列车运行图评价理论与方法研究    鲍晶晶-《西南交通大学博士论文》-2012-06-01(是否 引证:
1. 速度的影响相比既 西南交通大学博士研究生学位论文第31页 有线来说较低;高铁建设后期,跨线中速旅客列车消失,高速铁路上全部运行 着速度相同的高速列车,高速铁路运行图为平行图,对其他列车的运行速度没 有影响。 (2)既有线越行模式对普通旅客列车与货物列车旅行速度的影响 对
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 后根据综合评价结果5,可以得到综合评价值 F = 5xC^[C = (4321)]o 5. 5本章小结 结合高速铁路列车运行图的特点,建立了高速铁路列车列车运行图评价指标体系, 给出部分指标的说明及量化处理方法;引入灰色系统理论对运行图进行综合评价。 西南交通大学硕士研究
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“天窗”时间是指用于维护机车、车辆等铁路设备的时间,我国高速铁路一般采用矩形天窗,其时间段为0:00-6:00。因此,列车只能在6:00及其以后出发,0:00及其以前到达,因此,对不同运行距离的列车就形成了有效时间带。因此,在编制高速铁路运行图时,必须将运行线铺画在列车有效运行时间段内,即6:00-24:00。如图2.3所示: 2.4
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 能力。 4.列车运行有效时间带 高速铁路一般00: 00到06: 00作为“天窗”时间,由于“天窗”多釆用矩形,列 车又只能在06: 00及其以后出发、00: 00及其以前到达,因此,对不同运行距离的列 车就形成了有效时间带。如图2-1所示,?为列车运行有效时间带,不同等级,不同 速度列车有效时间带不一样。 西南交通大学硕士研究生学位论
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或者停站所产生的附加时间,被称为列车起停附加时分。一般编制列车运行图时,列车的起停附加时分都是给定的常量,其值一般由铁路牵引计算确定。 (4)列车追踪间隔时间 在高速铁路上一般开行追踪列车,当开行追踪列车时,相邻两追踪列车之间的最小间隔时间成为追踪间隔时间。追踪间隔时间决定了同向列车间的最小距离及最小最大运行速度。 (5)车站间隔时间 在一车站相邻两列车的出发、到达、到发
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. ,这一增加的时分称为起车、停车附加时分。由于高速铁路上运行列车速度比 既有线高,因此起车、停车附加时分应根本实际情况牵引试算确定取值。 5.追踪列车间隔时间 高速铁路追踪列车间隔时间是指追踪运行的两列车之间的最小间隔时间。影响追踪 列车间隔时分的因素是多方面的,主要包括列车控制系统技术方案,列车的起动性能和 制动性能以及线路的坡度、站场咽喉区的布置、车站
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况来确定,客流较大的线路可以适当的增加运营时间,而对于客流较少的线路,可以减少运营时间,以节省列车的运营费用。 (2)列车起停附加时分标准按照牵引计算和运行试验确定,不同速度等级列车的起停附加有所不同,原则上有以下规定,如表2.1所示: 表2.1:列车起停附加时分表 列车运行速度起车附加时分停车附加时分 300 km/h 3 min 3 min 200 km/h 2 min 2 min (3)采用无咋轨
高速铁路列车运行图编制优化及评价研究    李俊-《西南交通大学硕士论文》-2013-05-01(是否引 证:
1. 运行4000km或48h须安排进行“1级检修作业”。在站折返时间不小 于 15min。 4.列车区间运行标尺以及列车起停车附加时间标准按照牵引计算和运行试验确定。 对于起车、停车附加时分原则上有以下规定。 表2-1起停车附加时分表 列车速度起车附加时分停车附加时分 300km/h 3min 3min 200kni/h 2min 2min 西南交通大学硕士研究生学位论文 第15
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,列车在大站停2-3 min,在小站停1-2 min。 2.5 高速铁路与既有线运行图的异同 2.5.1 高速铁路与既有线列车运行图的相同点 (1)都需充分利用线路通过能力,合理安排列车发车,其结果都是计算列车在每个站的出发和到达时间及停站时间。 (2)当高速线和既有线都开行不同速度等级时,都需合理的安排列车
高速铁路列车运行图评价理论与方法研究    鲍晶晶-《西南交通大学博士论文》-2012-06-01(是否 引证:
1. 步的过程,并且待避与调整原则基本相同,均是低等级待避高等 级,具体共同点如下所示: 1.无论是高速铁路运行图还是既有线列车运行图,都要充分利用线路的通 过能力,合理安排不同等级列车的运行次序,计算出运行图各运行线的初始时 刻和各站的停站时刻。 2.待避原则均为低等级列车待避高等级列车,短途列
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都开行不同速度等级时,都需合理的安排列车的越行位置和越行次数,必须遵守越行规则。 (3)在满足了各种硬约束及乘客需求的前提下,应该尽可能的减少列车的次数和停站时间。 (4)在满足乘客需求及列车安全约束的条件下,应该减少铁路运营设备的利用,如机车数量、列车数量或者动车组的数量等等。 (5)在开行追踪列车的情况下,相邻列车列车都必
基于矩阵表示和极大代数法的高铁周期列车运行图编制方法研究    李传宾-《北京交通大学硕士论文》- 2012-05-18(是否引证:
1. 时刻; -一般逍'、):低级列车避让高级列车、短途列车避让长途列车的原则; >在满足各种列车作业和列车运行安全的前提下,尽可能提高列车旅行速 度,减少列车停站次数和停站时间; >在满足运输需求和列车运行安全的前提下,尽可能最少使用移动设备(机 车、旅客车底或高速动车组)数量; >追踪运行组织模式下,列车之间都必须满足最小车站和
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编制过程。 图2.4对高速铁路和既有线列车运行图的相同点进行了简要的描述: 2.5.2 高速铁路与既有线列车运行图的不同点 (1)列车运行图铺画目标不同 高速铁路列车运行图应最大限度的满足乘客的出行需求,尽可能的挺高旅客服务质量和列车运行效率。在满足此前提下,应该合理的安排列车的出发和到达时间,减少列车的旅
高速铁路列车运行图评价理论与方法研究    鲍晶晶-《西南交通大学博士论文》-2012-06-01(是否 引证:
1. ,可以总结出高速铁路 列车运行图与既有线铁路列车运行图服务对象的需求由于运行图发展阶段的不 同,产生背景的不同而不同,是两列车运行图铺画结构不同的根源。高速铁路 要求运行图能够最大限度的满足旅客需求,最大限度的发挥高速铁路的优势, 西南交通大学博士研究生学位论文第23页 实现高速铁路的经济效益与社
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此处有 29 字相似
间,并能提高列车的开行对数,提高列车运营效率。 (2)线路开行列车种类不同 高速铁路线路上,一般开行的是高速等级列车和跨线中速等级旅客列车。因此,在编制高速铁路列车运行图时,应该考虑不同速度等级列车的运行情况。 而在既有线上,不单单运行旅客列车,还包括货物列车,因此,在对既有线进行列车运行图
高速铁路列车运行图评价理论与方法研究    鲍晶晶-《西南交通大学博士论文》-2012-06-01(是否 引证:
1. 不同,首先铺画的是长途的高速列车作为高速铁路运行图的基本框架,然后铺 画长途的跨线中速列车,最后铺画短途的高速列车和跨线中速列车,同时高速 铁路运行线成网后,运行图的编制将克服人为将铁路运输网划分为区段的弊端, 面向网状线路编图。 2.2.3高速铁路与既有线列车运行图结
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有线铁路线采取的是客货运列车混跑的模式,为了能体现我国铁路旅客服务质量,在铺画列车运行图时,应该先考虑旅客列车,然后铺画货物列车的运行线。 (4)列车运行图铺画的时间段不同 由于高速铁路存在天窗时间,高速铁路列车运行图的铺画时间段相对于既有线的可铺画时间段大为减少,也使得高速铁路线上运行的列车始发和终到范
高速铁路列车运行图评价理论与方法研究    鲍晶晶-《西南交通大学博士论文》-2012-06-01(是否 引证:
1. 因此,在保 证货物列车运行线二定的均衡性分布和提供了自动交叉疏解保证的条件下,应 该优先调整旅客列车运行线,使得货物列车待避旅客列车。 5.运行图可铺画运行线的时间段不同。高速铁路与既有线铁路在建造技术、 运行组织方面有许多不同,他们在运行图天窗设置上有很大的区别,因此运行 图可铺画运行线的
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1. 事故率及人员伤亡率都远远低于其他现代交通运输方式。所以,高速铁路被认为是最安全的现代交通运输方式。
2. 高速铁路高峰时段的旅客列车,尤其是短途旅客列车几乎是按最小追踪列车间隔密集到发,
3. 列车只能在6:00及其以后出发,0:00及其以前到达,因此,对不同运行距离的列车就形成了有效时间带。
3. XX_交通环境影响分析_第3部分 总字数:8685
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1 基于GIS的列车运行仿真系统研究与设计 1.0%(83)
潘金山(导师:倪少权) - 《西南交通大学硕士论文》- 2007-06-01 是否引证:
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免列车非法越行,必须满足如下约束条件,即: ,, (3.20) 3.5 模型参数的确定 本模型中所涉及的参数主要是车站作业间隔时间,所谓的车站作业间隔时间是指在车站办理相邻两列车的到达和出发、出发或者通过作业所需要的最小时间。在确定车站作业间隔时间时,应该遵循铁路相关规章制度和作业技术时间标准的相关文件,以保证列车行车安全和有效地利用区
基于GIS的列车运行仿真系统研究与设计    潘金山-《西南交通大学硕士论文》-2007-06-01(是 否引证:
1. 第43页 4.6车站列车运行控制策略研究 4.6.1车站间隔时间计算 车站间隔时间是指在车站上办理两列车的到达、出发和通过作业所需要 的最小间隔时间,车站间隔时间的确定应遵守车站技术作业时间标准,以保 证行车安全和最有效地利用区间通过能
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化算法满足不了现实的需求。为了能更有效率地求得模型的解,本文将列车运行图冲突消解策略与模拟退火算法嵌套在一起设计了对高速铁路列车运行图进行全局优化的算法,以期提高模型的求解速率和解的质量。 算法设计的基本思想是:先设计列车运行线之间出现冲突时的冲突消解方法,基于此,然后设计模拟退火算法对列车运行图进
基于GIS的列车运行仿真系统研究与设计    潘金山-《西南交通大学硕士论文》-2007-06-01(是 否引证:
1. 客、货列车,高、中、低速列车混跑,全路60多万辆列车群不间断的运行, 因此需要对我国铁路列车运行过程进行研究,提高我国有限的铁路资源的利 用率。研究内容包括线路通过能力的评估、通过能力瓶颈区段的识别、交会 或越行时列车优先级的确定、计划图是否
4. XX_交通环境影响分析_第4部分 总字数:12097
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1 高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究 1.1%(132)
周妍(导师:周磊山) - 《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01 是否引证:
2 高速铁路列车开行方案与列车运行图协调优化理论与方法研究 0.9%(111)
何必胜(导师:宋瑞) - 《北京交通大学博士论文》- 2014-09-01 是否引证:
3 新旧列车运行图交替相关问题研究 0.3%(32)
沈亚威(导师:倪少权) - 《西南交通大学硕士论文》- 2012-05-01 是否引证:
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方法,再设计列车运行线冲突消解策略时,分区间运行线冲突消解和车站运行线冲突消解,这两种冲突消解策略都是通过“移线”即平移运行线的方法进行列车运行线的调整,最终达到列车运行线之间没有冲突点,即列车安全运行。其次,将两种冲突消解策略综合在一起形成了列车运行线冲突调整的启发式算法。最后,由于列车运行线调整后得到的
新旧列车运行图交替相关问题研究    沈亚威-《西南交通大学硕士论文》-2012-05-01(是否引证:
1. 为: (1) 不考虑机车车辆接续的影响,根据新、旧图列车运行图数据生成松 弛运行图。这里的松弛运行图是指存在列车运行冲突的运行图新图? .,其中所有列车运行线之间没有冲突,所有还在运行的旧图列车运行线之间也没有冲突, 转第(2)步; (2) 根据列车运行图各项要素标准(列车各区间运行
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的问题和不足,并在此基础上明确了本文的基本研究内容和方法及行文技术路线。 (2)在分析了我国高速铁路运输组织模式和运营特点的基础上,对高速铁路列车运行图的基本特点、编制基本要素及我国现行的高速铁路技术指标进行了明确,并分析了高速铁路和既有线列车运行图之间的异同进行了比较。这为以后的研究奠定了理论
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 行图中表现为短途旅客列车分时段集中发车,长途旅客列车均衡幵行以及同种 类列车局部集中开行、不同种类列车全图均衡分布的特征。 3.高速铁路列车运行图编制问题的基本要素 解决列车运行图问题的前提条件之一是需要掌握列车运行图基本要素的取值 方法,其中基本要素值的精度与列车运行图的编制结果
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现列车越行时,如何调整列车运行线的策略。 (3)提出了编制列车运行图时,当运行线之间出现冲突时,消解冲突的策略,设计了列车运行线区间交叉冲突消解策略和车站作业间隔时间冲突消解策略。并将其综合在一起,设计了全局列车运行图冲突消解策略。 (4)由于编制列车运行图的模型为非线性数学规划问题,因此,对于该
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 论了在安排列车的运行时刻时,列车可能遇到的运行冲突情况以及列 车运行冲突的疏解策略,由此可知,同一个列车运行冲突可具有非唯一的列车运 行冲突疏解策略,而不同冲突疏解策略的作用下,计划内列车对系统时空资源的 占用安排情况不同,因此“满表”运行图在每个离散事件驱使下,运行图的解
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待进一步研究的问题 本文提出了一些对列车运行图优化问题解决的思路和方法。然而,对于列车运行图优化的问题是一个系统性的、复杂的问题,因此,通过一篇论文的研究难以彻底地解决列车运行图的优化问题,但是,这也对以后的科学而研究奠定了基础,指明了方向。具体而言,在今后对列车运行图研究的过程中,主要从以下几方面
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 计划协同优化编制问题,引 入了协同学理论对这个问题进行研究,提出了一些新的研究思路和方法,然而运 行图与车站径路计划同属于大规模的复杂难解问题,通过一篇论文的研究彻底解 决问题的难点是不现实的,还有大量的研究空间需要探索,这也是作者今后继续 努力的方向。具体而言,基于本论文的
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计算结果的优化性,充分实现问题的研究意义。 致谢 行文至此,我的硕士生涯也即将结束。在三年的学习和生活中,收获良多,借此机会向过去三年里给我帮助和鼓励的所有人表达无限的感激之情,并致以诚挚的谢意。 本论文是在我的导师牛惠民教授的严格要求和悉心指导下完成的。在我硕士研究生的三年时间里,如果没有牛老师严谨治学态度的指引,我还是一个徘徊在学术外的懵懂少年;如果没有牛老师严格认真的要求,我还是一个做事拖拉没有时间规划的年轻人;如果没有牛老师给我足够的鼓励和信任,我还是一个不够自信、无远大理想的人。在此,衷心感谢牛教授三年对我的关心和栽培。 在
高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究    周妍-《北京交通大学博士论文》- 2013-06-01(是否引证:
1. 如梭。五年的博士生活,转瞬即逝。蓦然回首,过往岁月, 仍历历在目。留恋之情,不禁油然而生。感恩之心,时刻不能忘怀。谨借此机会 向过去五年里给过我帮助和鼓励的所有人表达无限的感激之情,并致以最诚挚的 谢意。 首先我要感谢恩师周磊山教授对我的谆谆教诲和悉心关怀。在我的学习过程 中,从论文选题、到论文的撰写与修改,每一个环节中
高速铁路列车开行方案与列车运行图协调优化理论与方法研究    何必胜-《北京交通大学博士论文》- 2014-09-01(是否引证:
1. oblem of High-speed Rail宋瑞2014年9月 何必胜交通运输规划与管理运输组织现代化致谢 本论文是在我的导师宋瑞教授的严格要求和悉心指导下完成的。在我硕博连 读这六年的日子里,如果没有宋老师科学严谨的治学态度的指引,我还是一个徘 徊在学术外的懵懂少年;如果没有宋老师的严格认真的要求,我还是一个做事拖 拉没有时间规划的年轻人。在读博期间,有一段时间迟迟无法取得好的科研成果, 是宋老师的信任和鼓励给予我极大的信心,循循善诱地引导我要在学术路上
指    标
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1. 借此机会向过去三年里给我帮助和鼓励的所有人表达无限的感激之情,并致以诚挚的谢意。 本论文是在我的导师牛惠民教授的严格要求和悉心指导下完成的。在我硕士研究生的三年时间里,如果没有牛老师严谨治学态度的指引,我还是一个徘徊在学术外的懵懂少年;如果没有牛老师严格认真的要求,我还是一个做事拖拉没有时间规划的年轻人;
5. XX_交通环境影响分析_第5部分 总字数:8770
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1.2%(107)
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1 大型活动行人交通特性研究 1.2%(107)
史建港(导师:任福田;陈艳艳) - 《北京工业大学博士论文》- 2007-03-01 是否引证:
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空间;他还发现当气温降低到零下时,行人速度会增加到平均速度的109%[18]。地域状况不同,行人速度也不尽相同,Hine通过访谈和观察得出不同的交通环境对行人的察觉信息和行人行为产生影响,进而影响行人交通流和速度。Daamen认为出于商业目的的行人有较高的速度(1.45m/s~1.61m/s),购
大型活动行人交通特性研究    史建港-《北京工业大学博士论文》-2007-03-01(是否引证:
1. 4.8 米调整路径,并在 0.3 米远的位置绕过固定障碍物。 Julian Hine(朱利安·海恩)通过深入的访谈技术和观察,评估了交通环境对 行人行为、安全的察觉的影响[88]。不同的交通环境,能够直接影响行人对信息 的察觉和行为,进而影响行人交通流和速度
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参数之间的关系式也满足式(2-1): Q=KU (2-1) 其中:Q—行人流量,人/min ; U—行人流速度,m/min ; K—行人密度,人/m2。 由于式(2-1)表示的是一种三维空间关系的交通流模型,但在工作研究当中通常把它转化成二维的速度-密度、速度-流量和密度-流量两两之间的关系,如图2.4所示。
大型活动行人交通特性研究    史建港-《北京工业大学博士论文》-2007-03-01(是否引证:
1. (2-1) 式中 q ——行人流量(人/(m·min)); u ——行人速度(m/min); k ——行人密度(人/m2)。 式(2-1)表示三维空间关系,如图 2-8 所示。常用二维的速度—流量模型、 速度—密度模型及流量—密度模型来表示它们两两之间的关系,
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流量状态时,行走空间范围较大,行人可以以较高的速度行走。当行人流量增加时,由于行走所需的空间变小,速度会下降。当接近或者达到拥挤的临界状态值时,空间不足使行走变得很困难,届时流量和速度都会下降。 (2)U-K关系 在行人交通流里,该关系图的一般线性模型是最常见、实用,且与实测数据拟合较好的模型。除了该模型外
大型活动行人交通特性研究    史建港-《北京工业大学博士论文》-2007-03-01(是否引证:
1. 用较高的步行 速度。当流量增加时,由于密度增加行人可利用空间渐小,速度下降。当行人密 度达到拥挤的临界水平时,行走变得很困难,流量和速度都会下降。 2.速度—密度关系 在研究交通流特性中速度—密度关系时,Gre
6. XX_交通环境影响分析_第6部分 总字数:9015
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4.5%(403)
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1 面向资源约束的信号交叉口公交优先仿真建模 1.8%(160)
张丽莉(导师:魏丽英) - 《北京交通大学硕士论文》- 2012-05-01 是否引证:
2 基于元胞自动机的机场道面交通仿真模拟 1.7%(157)
孙晟(导师:衡红军) - 《中国民航大学硕士论文》- 2009-03-29 是否引证:
3 元胞自动机交通流模型的相变特性研究和交通实测分析 1.4%(130)
郭四玲(导师:薛郁) - 《广西大学硕士论文》- 2006-05-01 是否引证:
4 控制污染物传播的应急通风策略研究 1.4%(128)
陈曦(导师:李先庭) - 《清华大学硕士论文》- 2005-06-01 是否引证:
5 不同人员分布下高铁车厢人员疏散仿真 1.4%(126)
胡晓辉;田淇元;陈永;李欣; - 《计算机应用》- 2013-01-01 是否引证:
6 基于元胞自动机仿真的高速公路移动瓶颈研究 1.4%(124)
李炎(导师:黄中祥) - 《长沙理工大学硕士论文》- 2009-05-16 是否引证:
7 基于微观变量的交通流算法研究 1.2%(107)
卫小伟;巨永锋; - 《计算机科学》- 2013-09-15 是否引证:
8 地铁枢纽站微观客流集散模型及仿真 1.2%(107)
蔡龙军(导师:周磊山) - 《北京交通大学硕士论文》- 2008-05-01 是否引证:
9 车辆跟驰行为建模的回顾与展望 1.1%(102)
王殿海;金盛; - 《中国公路学报》- 2012-01-15 是否引证:
10 考虑导向标志影响的行人疏散模型研究 1.0%(86)
宋冰雪;吴宗之;谢振华; - 《中国安全科学学报》- 2011-12-15 是否引证:
11 公共场所人员消防安全疏散模拟系统设计 0.9%(82)
常冰;杨漪; - 《武警学院学报》- 2013-08-25 是否引证:
12 火灾情况下铁路客运站内人员疏散研究 0.9%(77)
焦薇(导师:贾俊芳) - 《北京交通大学硕士论文》- 2007-12-01 是否引证:
13 基于元胞自动机的复杂系统脆性研究 0.8%(70)
林德明(导师:金鸿章) - 《哈尔滨工程大学硕士论文》- 2005-01-01 是否引证:
14 基于体积法思想的洪水淹没元胞自动机模型 0.6%(53)
蔡新;李益;吴威;王炎灿; - 《水力发电学报》- 2013-10-25 是否引证:
15 基于元胞自动机和模糊控制的交通仿真研究 0.5%(48)
赵磊;唐慧佳; - 《信息技术》- 2010-11-25 是否引证:
16 元胞自动机混合交通流模型的研究 0.5%(48)
吴可非(导师:刘慕仁;孔令江) - 《广西师范大学硕士论文》- 2006-06-30 是否引证:
17 混合交通流的元胞自动机模型的研究 0.5%(48)
李红亮(导师:孔令江;刘慕仁) - 《广西师范大学硕士论文》- 2007-04-01 是否引证:
18 互信程度、公共产品建设及虚拟组织建设对集群内创新企业数量的影响 0.5%(43)
董楠楠;钟昌标;熊伟清; - 《管理学报》- 2012-06-01 是否引证:
19 基于元胞自动机的制造服务系统自组织过程 0.5%(43)
田景红;张卫;王正肖;方水良;唐任仲;潘晓弘; - 《计算机集成制造系统》- 2013-05-15 是否引证:
20 高铁车厢内部紧急情况下人员疏散仿真研究 0.5%(43)
胡晓辉;田淇元;陈永;李欣; - 《计算机工程与应用》- 2012-09-06 0 是否引证:
21 路段车辆排队估计研究 0.5%(43)
祁宏生(导师:王殿海) - 《吉林大学硕士论文》- 2008-04-10 是否引证:
22 基于改进的加权概率元胞自动机模型的道路交通流建模与模拟 0.5%(43)
庄倩(导师:贾斌) - 《北京交通大学硕士论文》- 2009-05-15 是否引证:
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和标线设置不合理、缺乏明确可信的目标时,行人在节点降低速度,甚至驻足来做出判断,这时就产生了徘徊行为。 3 交叉行人流元胞自动机模型 3.1元胞自动机与交叉行人流 元胞自动机(即CA,它是cellular automata的简写)是一个在由离散、有限状态的元胞组成的空间上按照局部规则,在离散时间维度上演化的动力学系统。元胞自动机将空间划分成具有一定 形状与规则的众多单元网格,每一单元网格称之为元胞,元胞的取值范围只能是离散状态集中。元胞自动机的运行不需要严格的数学函数,而是按照事先规定好的的规则进行演化;其思想是借助大量简单的小元胞,通过相互间的联系和运行规则,
控制污染物传播的应急通风策略研究    陈曦-《清华大学硕士论文》-2005-06-01(是否引证:
1. 。 ? 元胞自动机的物理学定义和数学定义 从物理学角度上讲,元胞自动机是定义在一个由具有离散、有限状态的元 胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维上演化的动力 学系统[65]。具体讲,构成元胞自动机的部件被成为“元胞”,每个元胞具有一 个状态,这个状态只能取某个有限状态集中的
元胞自动机交通流模型的相变特性研究和交通实测分析    郭四玲-《广西大学硕士论文》- 2006-05-01(是否引证:
1. 车道之间的影响[68]。这为车辆跟驰理 论的更进一步发展打下了基础。 3.3.2元胞自动机交通流模型 元胞自动机(Cellular Automata,简称CA)实质上是定义在一个由具有离散、有限状态 的元胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学 系统[7,691。在元胞自动机中,空间被一定形式的规则网格分割为许多单元。这些规则网 格中的每一个单元都称为元胞(eell),并且它只能在有限的离散状态集中取
元胞自动机混合交通流模型的研究    吴可非-《广西师范大学硕士论文》-2006-06-30(是否引证:
1. 发展趋势。 ⑴元胞自动机的物理定义 元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,并 按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统[41]。元胞自动机相当于传统 物理学中近距离作用的“场”,是场的离散化模型。 ⑵元胞自动机
混合交通流的元胞自动机模型的研究    李红亮-《广西师范大学硕士论文》-2007-04-01(是否引 证:
1. 6 ⑴元胞自动机的物理定义 元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,并 按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统[46]。 ⑵元胞自动机的构成 元胞自动机最基本的组成包括元胞、元胞空间、邻居及规则四部分。简单讲,元胞自
火灾情况下铁路客运站内人员疏散研究    焦薇-《北京交通大学硕士论文》-2007-12-01(是否引 证:
1. .2元胞自动机的基础理论 3.2.1元胞自动机的物理和数学定义 一、物理学定义 元胞自动机(Cellular Automata,简称CA)实质上是定义在一个由具有离散、 有限状态的元胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度 上演化的动力学系统。 二、数学定义 美国数学家LP.Hurd和K.Culik等人在90年代初,对元胞自动机从集合论的
路段车辆排队估计研究    祁宏生-《吉林大学硕士论文》-2008-04-10(是否引证:
1. 元胞自动机是多学科交叉的产物,不同的学科有着不同的关于元胞自动机 的定义。从物理学角度来说,元胞自动机是定义在一个由具有离散、有限状态 的元胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化 的动力学系统。由于交通系统是由成千上万的车辆组成,各个车辆之间虽然有 着千差万别,但都有基本相同的行为(对应于元胞自动机的“规
地铁枢纽站微观客流集散模型及仿真    蔡龙军-《北京交通大学硕士论文》-2008-05-01(是否引 证:
1. ,元胞自动机在众多领域的应用中得到快速发展。 2.2元胞自动机理论 物理学定义 元胞自动机(Cellular Automata,简称CA)实质上是定义在一个由具有离散、 有限状态的元胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度 上演化的动力学系统。 数学定义 美国数学家LRHurd和K.Culik等人在90年代初,对元胞自动机从集合论的
基于元胞自动机的机场道面交通仿真模拟    孙晟-《中国民航大学硕士论文》-2009-03-29(是否引 证:
1. 动机(Cellular Automata 或 Cellular Automaton,简称 CA)实质上是定义在 一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上、按照一定的局部规则,在离散的 时间维度上演化的动力学系统[28]。在元胞自动机中,空间被一定形式规则的网格分割为 许多的单元,他们只能在有限的离散状态集中取值,这每一个单元就称之为元胞(cell)。 这些元胞遵
基于改进的加权概率元胞自动机模型的道路交通流建模与模拟    庄倩-《北京交通大学硕士论文》- 2009-05-15(是否引证:
1. 因此具有深远的科学意义[lO]。 .2元胞自动机模型在交通流领域的应用 元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空 间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统。20世纪 80年代,creme:和Ludwis[‘’]首次将元胞自动机理论应用于交通系统。因为交通 元素
基于元胞自动机仿真的高速公路移动瓶颈研究    李炎-《长沙理工大学硕士论文》-2009-05-16(是 否引证:
1. 24 第三章 改进的元胞自动机模型 3.1 经典的元胞自动机模型 元胞自动机(cellular automata 或 cellular automaton,简称 CA)实质上时定 义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空
2. 动机(cellular automata 或 cellular automaton,简称 CA)实质上时定 义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,按照一定的局部规则, 在离散的时间维度上演化的动力学系统[32]。在元胞自动机中,空间被一定形式 的规则网格分割为许多单元。这些规则网格中的每一个单元都称为元胞(cell), 并且它只能在有限的离散状态集中取值。所有的元
基于元胞自动机和模糊控制的交通仿真研究    赵磊;唐慧佳;-《信息技术》-2010-11-25(是否引 证:
1. 进行车道变换。而对于条件是否满足的判断,不同类型的驾驶员有不同的标准。2基于元胞自动机的车道模型元胞自动机实质上是定义在一个具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统[5]。元胞自动机最基本的组成是元胞、元胞空间、邻居及规则四部分[6]。在由元胞自动机组成的车道模型中,将道路划分为离散的格子(即元胞)
考虑导向标志影响的行人疏散模型研究    宋冰雪;吴宗之;谢振华;-《中国安全科学学报》- 2011-12-15(是否引证:
1. 标志的作用范围通常是人为规定的,且关于行人对导向标志的认知过程涉及较少或并未涉及,这与实际情况存在着偏差。元胞自动机是由有限状态的变量(或元胞)构成的,在离散的时间维度上演化的动力学系统[6]。元胞自动机以一定形式的规则将空间划分为元胞,所有的元胞遵循同样的演化规则[7],在每个离散的时间步演化。每个元胞根据其邻域元胞的状态值和局部规则进
车辆跟驰行为建模的回顾与展望    王殿海;金盛;-《中国公路学报》-2012-01-15(是否引证:
1. 不精确性等因素的影响,建立了HDM(Human DriverModel),使得跟驰模型更好地拟合驾驶人的特性。2.2.3元胞自动机模型元胞自动机(Cellular Automata,CA)实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间中,按照一定的局部规则,在离散时间维度上演化的动力学系统。由于交通元素从本质上来说是离散的,用元胞自动机理论来对跟驰行为进行建模,避免了离散-连续-离散的近似过程,因此具有其独特
面向资源约束的信号交叉口公交优先仿真建模    张丽莉-《北京交通大学硕士论文》- 2012-05-01(是否引证:
1. 交通流元胞自动机仿真理论 2.1元胞自动机简介 2. 1. 1元胞自动机定义及构成 元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有K状态的元胞组成的元胞空间上, 并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统。 在元胞自动机中,空间被一定形式的规则网格分割为许多单元。这些规则网络中的 每一个单元都被称为元胞,并且它只能在有限的离散状态集中取值。所有的元胞遵循同
互信程度、公共产品建设及虚拟组织建设对集群内创新企业数量的影响    董楠楠;钟昌标;熊伟清;-《管理学 报》-2012-06-01(是否引证:
1. 模型,它可以构建简单的局部规则,模拟系统内在的微观机制,直观地体现出宏观系统演化的复杂整体行为[8]。CA实质上是定义在一个具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统[6];它是由大量简单的、具有局部相互作用的基本构件(称为“元胞”)所构成;在每个仿真时间内,各个元胞按照自身及与其直接相邻的元
高铁车厢内部紧急情况下人员疏散仿真研究    胡晓辉;田淇元;陈永;李欣;-《计算机工程与应用》- 2012-09-06 0(是否引证:
1. 员竞争的概念,使疏散更趋于现实化,并在此基础上研究出口疏散干扰度对整个疏散过程的影响。1元胞自动机模型元胞自动机是定义在一个具有离散的、有限状态的元胞空间上,并按照一定局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统,在科学领域研究较为广泛。现今,国内外对疏散问题也有一定的研究,建立了一些理论模型,如表1所示。元胞自动机模型省去了构建微
不同人员分布下高铁车厢人员疏散仿真    胡晓辉;田淇元;陈永;李欣;-《计算机应用》- 2013-01-01(是否引证:
1. 捷的疏散方式,在高铁售票时,售票人员可根据乘客的特性安排座位,具有一定的现实意义。1元胞自动机基本理论元胞自动机是定义在一个具有离散的、有限状态的元胞空间,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统。定义结构如下:CA={C,N,S,R}其中:C表示元胞及元胞空间,在元胞自动机中,空间被一定形式的规则网格分割为许多单元
2. 一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统。定义结构如下:CA={C,N,S,R}其中:C表示元胞及元胞空间,在元胞自动机中,空间被一定形式的规则网格分割为许多单元,每个单元称为网格,也称作元胞;N代表元胞周围的邻居;S代表元胞状态;R代表元胞自动机的规则。元胞自动机具有同质性、离散性、并行性和时空局域性等特征。同质性反映在元胞空间内的
基于元胞自动机的制造服务系统自组织过程    田景红;张卫;王正肖;方水良;唐任仲;潘晓弘;-《计算机集 成制造系统》-2013-05-15(是否引证:
1. 。对于自组织的建模而言,元胞自动机(Cellular Automata,CA)是一个较好的选择。元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统,其基本思想是利用大量的简单元件,通过简单的连接和简单的运算规则[16],在时空中并行地持续运行,以模拟出复杂而丰富的现象
公共场所人员消防安全疏散模拟系统设计    常冰;杨漪;-《武警学院学报》-2013-08-25(是否引 证:
1. #语言进行编程,具有面向对象、功能强大、编程简单、数据库稳定、开发效率高、平台安全性强等多方面的优势。1.3.2关键技术元胞自动机(Cellular Automata,简称CA)实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统[18]。元胞自动机可以视为由元胞空间和定义于该空间的变换函数所组成。基本组成单位包括:元胞、元胞空间、邻居及演化规则、元胞的状态和时间。
基于微观变量的交通流算法研究    卫小伟;巨永锋;-《计算机科学》-2013-09-15(是否引证:
1. ,我们引入元胞自动机(Cellu-lar Automata,简称CA)的理论。元胞自动机是数学模型的一种,实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上,并按照一定的局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统[2]。元胞是元胞自动机的基本单位,是指将空间以一定的规则分割成的单个单元,元胞的取值范围是有限的离散状态集。元胞的作用和更新都依循同样的作用规则,大量元胞之间的相互作用完成系统的动态演化,元胞自动机是由一系列的演变规则构成,而不是如同
基于体积法思想的洪水淹没元胞自动机模型    蔡新;李益;吴威;王炎灿;-《水力发电学报》- 2013-10-25(是否引证:
1. 与CA之间的关系20世纪50年代,Von Neumann为了解决生物体自复制行为问题提出元胞自动机模型[5]。元胞自动机是一个在离散的、有限状态的元胞空间上,按一定局部规则,在离散的时间维度上演化的动力学系统,是一种将时间和空间离散化的数学建模方法。一般情况下,元胞自动机主要由元胞空间、元胞邻域空间、元胞状态空间和元胞演化规则组成,且具有离散、同
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、封闭式公交站口等)交叉行人流是不可避免的,其有独有的特征:(1)行人都有明确的去向,目的性较强;(2)由于空间范围有限行人行走的灵活性降低,容易出现跟随行为;(3)交叉行人行走的速度和空间需求都明显低于普通行人流。 交叉行人流的运行是一个复杂的系统,考虑因素涉及单个行人个体特征、运动特征、空间环
地铁枢纽站微观客流集散模型及仿真    蔡龙军-《北京交通大学硕士论文》-2008-05-01(是否引 证:
1. 系统仿真模型分为乘客行走 模型、设施行为模型和到达客流和离去客流研究。充分利用第二章中的研究成果, 展开行人行走模型的建立研究,充分表现出我国行人行走模型的特点;设施行为 一方面结合元胞自动机的特点,另一方面结合抽象设施行为模型的方式;在到达 客流和离去客流的研究中
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为0.29m2。故本文得到的交叉行人占地面积为0.53×0.53,单元格的边长为0.5m,如图3.2所示。 3.2.3元胞邻居 按照定义,邻近元胞的状态决定当前元胞状态的更,所以元胞自动机演化规则是局部的。某一元胞状态更新时所需要搜索的空间域叫做该元胞的邻居。原则上对元胞邻居的大小没有限制,只要所有元胞的邻居大小都
不同人员分布下高铁车厢人员疏散仿真    胡晓辉;田淇元;陈永;李欣;-《计算机应用》- 2013-01-01(是否引证:
1. 力学函数,如元胞i的局部演化规则如下:f:Sti+1=f(Sti+StN)其中:f表示状态转移函数,StN表示在t时刻i元胞的邻居元胞的状态。元胞自动机的演化规则是其核心所在,演化规则的灵活性使得元胞自动机作为一种高效的仿真模拟理论,得到了广泛的应用。元胞自动机在建模中的主要优点:
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如图3.2所示。 3.2.3元胞邻居 按照定义,邻近元胞的状态决定当前元胞状态的更,所以元胞自动机演化规则是局部的。某一元胞状态更新时所需要搜索的空间域叫做该元胞的邻居。原则上对元胞邻居的大小没有限制,只要所有元胞的邻居大小都相同。但实际只考虑邻接的元胞做邻居,通过邻居过多,则演化规则的复杂性可能无法接受。 3.2.3.1具有交叉特性的元胞邻居划分 交叉行人在运行当中,与对向行人完成交叉是他特有的特征。通过交叉行人的群特性分
基于元胞自动机的复杂系统脆性研究    林德明-《哈尔滨工程大学硕士论文》-2005-01-01(是否引 证:
1. 胞自动机演化规则是局部的,对指定元胞的状态进行更新只 需要知道其邻近元胞的状态。那么,某元胞需在其内搜索的空间域可称作邻 居。原则上对邻居的大小没有限制,只是所有邻居的大小都要相同。而实际 上往往只有邻接的元胞构成邻居。如果邻居太大,则演化规则的复杂性可
控制污染物传播的应急通风策略研究    陈曦-《清华大学硕士论文》-2005-06-01(是否引证:
1. 邻居 元胞自动机的演化规则是局部的,对制定元胞的状态进行更新只需要 指导其临近元胞的状态。某元胞需要在其内搜索的空间域叫做邻居。原则 上,对邻居的大小没有限制,只是所有元胞的邻居大小都要相同。实际上 往往只由邻接的元胞构成邻居。如果邻居太大,则演化规则的复杂性可能 是无法
基于元胞自动机的机场道面交通仿真模拟    孙晟-《中国民航大学硕士论文》-2009-03-29(是否引 证:
1. 邻居(neighbor):元胞自动机演化是局部的,对指定元胞的状态进行更新时只需要 知道其邻近元胞的状态。某一元胞状态更新时所要搜索的空间域叫做该元胞的邻居。一 般元胞邻居的大小没有限制,但所有元胞的邻居大小都要相同。而实际上往往只有邻接 的元胞构成邻居,如果邻居太多,演化规则会变得过于复杂。一维元胞自动机中,通常 用半径 r 来确定邻居,距离一个元胞 r 内的所有元胞都认为是该元胞的邻
面向资源约束的信号交叉口公交优先仿真建模    张丽莉-《北京交通大学硕士论文》- 2012-05-01(是否引证:
1. 显示。 (3)邻域。按定义,元胞自动机演化规则是局部的,对指定元胞的状态进行更新 时只需要知道其邻近元胞的状态。某一元胞状态更新时所要搜索的空间域叫做该元胞的 邻居。原则上,对邻居的大小没有限制,只是所有的元胞的邻居大小都要相同。而实际 上往往只由邻接的元胞构成邻居,如果邻居过多,则演化规则的复杂性可能是无法接受 的。 (4)演化规则。演化规则就是根据元胞当前状态及其邻居状况确定下一时刻该元 胞状态的动力学函数,即一个局部状态转移函数
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选位置时不可能处在无限的单元网格中,和实际情况一样模拟系统必须是有限的、有边界的。边界处的元胞更新时考虑的要求更复杂,故边界的单元网格不具备其他单元网格一样的邻居。为了体现这些边界处单元网格的行为不同于其他单元网格,就需要指定不同的演化规则,还有相应的邻居。 根据交叉区域内行人行走的特点,靠右行走的行人流有两个边界需
基于元胞自动机的复杂系统脆性研究    林德明-《哈尔滨工程大学硕士论文》-2005-01-01(是否引 证:
1. 在模拟指定的元胞自动机演化规则时,不可能处理无限的网格, 系统必须是有限的、有边界的。显然,属于网格边界的格位不具有与其它内 部网格一样的邻居。为了确定这些网格的行为,可以制定不同的演化规则。 按照这种方法,还可以定义几种具有完全不同行为的边界。 另一种方法
控制污染物传播的应急通风策略研究    陈曦-《清华大学硕士论文》-2005-06-01(是否引证:
1. 实际应用过程中,不可能处理无限的网格,系统必须是有限的,有 边界的。显然,属于网格边界的格位不具有与其他内部格位一样的 邻居。为了确定这些边界格位的行为,可以制定不同的演化规则。 主要归结为以下三种类型: 周期型:指相对边界连接起来的元胞空间。
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行人互换位置;当且仅当两个行人的前面都是对向行人而且都没有空的元胞邻居可选时,行人才会在下一时间步长内交换彼此的位置。若元胞邻居有空时,行人根据自己的喜好随机的选择附近的一个元胞邻居为移动方向,如图3.3所示,这与现实中观察到的行人特征相一致。 3.3.2随机参数定义 行人的特性不同于机动车的
考虑导向标志影响的行人疏散模型研究    宋冰雪;吴宗之;谢振华;-《中国安全科学学报》- 2011-12-15(是否引证:
1. 人的更新位置是确定性的。行人根据其移动邻域内元胞对应的静态场Smx,y,选择静态场最大的元胞作为目标元胞。当存在多个目标元胞时,行人以相同的概率随机选择一个目标元胞,作为下一时间步的移动位置。1.3.4移除系统当行人运动到建筑出口时,在下一时间步开始计算时,将其移除出系统。2模拟分析及
指    标
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1. 元胞自动机将空间划分成具有一定形状与规则的众多单元网格,每一单元网格称之为元胞,元胞的取值范围只能是离散状态集中。元胞自动机的
2. 元胞邻居 按照定义,邻近元胞的状态决定当前元胞状态的更,所以元胞自动机演化规则
3. 某一元胞状态更新时所需要搜索的空间域叫做该元胞的邻居。原则上对元胞邻居的大小没有限制,只要所有元胞的邻居大小都相同。但实际只考虑邻接的元胞做邻 居,通过邻居过多,则演化规则的复杂性可能无法接受。
4. 边界的单元网格不具备其他单元网格一样的邻居。为了体现这些边界处单元网格的行为不同
7. XX_交通环境影响分析_第7部分 总字数:8597
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1 铁路客运站综合交通枢纽换乘流线设计研究 1.7%(149)
田苗(导师:罗霞) - 《西南交通大学硕士论文》- 2012-05-01 是否引证:
2 开放式环境下的行人流特性分析及其引导策略研究 0.8%(68)
杨凌霄(导师:赵小梅;高自友) - 《北京交通大学硕士论文》- 2011-06-01 是否引证:
3 地铁空间辅助性的导向设计初探 0.8%(65)
周雪艳(导师:戴力农) - 《上海交通大学硕士论文》- 2009-01-01 是否引证:
4 地铁换乘空间设计研究 0.4%(33)
周丽霞(导师:李朝阳) - 《清华大学硕士论文》- 2007-04-01 是否引证:
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交织长度为1和2的行人速度值远离误差线,如图3.8所示。 通过图3.9可以看出,不同交织长度所对应的平均速度-密度关系变化趋势。即当密度较小时,平均速度稳定地保持在一个较大的值,该值接近于l;随着密度的持续增加,平均速度值按不同的幅度减小,最后趋近于零。交织长度越小平均速度减小的幅度越大,如随着密度的增大对于L=1,平均速度先快速的减到小于0.2后,再缓慢的减小;L=2则
开放式环境下的行人流特性分析及其引导策略研究    杨凌霄-《北京交通大学硕士论文》- 2011-06-01(是否引证:
1. 行人流模型刁!究 模型二的平均速度一密度关系。 可以发现,原模型与改进模型的平均速度一密度关系的变化趋势类似。即,当 密度较小时,平均速度稳定地保持在一个较大的值,该值儿乎接近于1:随着密度 的持续增加,平均速度值迅速减小;最后趋近于零。这样的变化趋势情况表示出 现了相变现象,平均速度值突变为零对应的密度称为临界密度几。从图2.2中可 以发
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能进行规划设计,使其达到供需平衡的要求,并通过空间布局的设计提高乘车效率。 (1)原则及方法 ①连贯的时空衔接。不同设施所在的空间不是单一的独立单元,他们组成一个空间系统来体现整体,所以空间与空间之间的衔接也就变得尤为重要。不同的空间过渡时要提供一定的服务设施提示行人有心理准备,环境促然的改变会让行人感到突然,心理作用明显,影响行动。因此,可
铁路客运站综合交通枢纽换乘流线设计研究    田苗-《西南交通大学硕士论文》-2012-05-01(是否 引证:
1. 成流线具有重要影响的节点进行设计,此层次设计注重 两个方面:连贯的空间衔接及均衡的客流分布。连贯的空间衔接指各个枢纽设施空间不 是单一孤立的单元,它们需要组成一个空间系统形成整体效应,所以空间与空间之间的 衔接也就变得尤为重要。均衡的客流分布体现在整个空间的密度尽可能均衡,从而充分 发挥枢纽的空间利用率;在乘客整个换乘路径中,所经过的设施服务
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折弯的线路和多变的通道,使前方空间具有一定的神秘感,对环境比较陌生的行人会带着一种探求空间好奇心理而想继续向前行走,空间的形态能够合理快速的引导人流消散。例如,弯曲、弧形或环形的空间里行人喜欢沿着行走空间的轴线方向前进,因为这种环境能够产生一种导向感。 ②均衡额客流分布。均衡的客流分布主要体现在两个
地铁换乘空间设计研究    周丽霞-《清华大学硕士论文》-2007-04-01(是否引证:
1. 的通道,会使前方空间具有一定的神秘感,乘客带有一 种对未知空间的探求欲望而前行。这种空间的心理作用能够更好地配合空间的 衔接,合理快速地疏导人流。比如:弯曲、弧形或环形的空间能够产生一种导 向感,可以诱导人们沿着通道空间的轴线方向前进(见图 5.8) 12 。
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例如,弯曲、弧形或环形的空间里行人喜欢沿着行走空间的轴线方向前进,因为这种环境能够产生一种导向感。 ②均衡额客流分布。均衡的客流分布主要体现在两个方面:一是整个空间的密度尽可能均衡,从基本上发挥设施的空间利用率;二是在行人行走过程当中所经过的设施服务能力与抵达客流的需求相匹配,减少瓶颈的产生。 (2
铁路客运站综合交通枢纽换乘流线设计研究    田苗-《西南交通大学硕士论文》-2012-05-01(是否 引证:
1. 设施空间不 是单一孤立的单元,它们需要组成一个空间系统形成整体效应,所以空间与空间之间的 衔接也就变得尤为重要。均衡的客流分布体现在整个空间的密度尽可能均衡,从而充分 发挥枢纽的空间利用率;在乘客整个换乘路径中,所经过的设施服务能力与抵达客流的 需求相匹配,以减少瓶颈产
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额客流分布。均衡的客流分布主要体现在两个方面:一是整个空间的密度尽可能均衡,从基本上发挥设施的空间利用率;二是在行人行走过程当中所经过的设施服务能力与抵达客流的需求相匹配,减少瓶颈的产生。 (2)分析要点 对车站公共活动区域中容易出现行人交叉的典型空间如楼梯、通道和出入口进行分析。 ①楼梯。楼梯作为垂直空
铁路客运站综合交通枢纽换乘流线设计研究    田苗-《西南交通大学硕士论文》-2012-05-01(是否 引证:
1. 变得尤为重要。均衡的客流分布体现在整个空间的密度尽可能均衡,从而充分 发挥枢纽的空间利用率;在乘客整个换乘路径中,所经过的设施服务能力与抵达客流的 需求相匹配,以减少瓶颈产生重要节点设计要点如下表所示。 表3-3流线中重要节点设计要点丨 — 重要节点 设计要点 排队设施及①设置一些隔
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两种不同的运动形态都有可能发生交叉现象,因此,我们把设施空间划分为动态设施空间和静态设施空间两类[42]。 (1)动态设施空间 动态设施空间的主要类型包括人行通道、楼梯、自动扶梯以及出入口等的位置,这些地点为行人进行区域,要保证行人畅通,降低行人内部之间的行进冲突。根据我国行人靠右行走习惯明显的现
铁路客运站综合交通枢纽换乘流线设计研究    田苗-《西南交通大学硕士论文》-2012-05-01(是否 引证:
1. 示。 (3)标出换乘流线的边界、两端交通方式场站的出入口位置 标出换乘流线的边界指确定所有该条换乘流线经过的走行设施可布置的区域,包括 换乘通道的边界线、楼梯或扶梯的布置区域的边界线等边界位置,标出换乘流线两端的 交通方式场站的出入口位置,因为在各种交通方式的场站布局确定的情况下
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到使用者找到目标的地的实体物,所以标识系统也是寻路系统的基本组成部分。 (3)标识分类 常见的标志种类有很多种类型,依据标识的机能和传达信息内容的不同,可将标识分为以下六大类:识别性标识、引导性标识、方位性标识、说明性标识、管制型标识和装饰性标识。 ①识别性标识。它通过载明对象物的名称帮助使用者辨识和认知特定的目标,也称为名称标识能。提供确定的目的地信息是识别标识的重
地铁空间辅助性的导向设计初探    周雪艳-《上海交通大学硕士论文》-2009-01-01(是否引证:
1. 地铁空间中使用者的行为 第 18 页 共 72 页 发生。 根据标识的功能和表达信息的性质,可归纳为以下几种类型:识别性标识、 引导性标识、方位性标识、说明性标识、管制性标识和装饰性标识等。 设计良好的标识及其辅助系统应该能够自身引起注意,并尽可能快速清晰的将信息传 达给人们。容易引起无意注
指    标
剽窃文字表述
1. 设施所在的空间不是单一的独立单元,他们组成一个空间系统来体现整体,所以空间与空间之间的衔接也就变得尤为重要。
2. 依据标识的机能和传达信息内容的不同,可将标识分为以下六大类:识别性标识、引导性标识、方位性标识、说明性标识、管制型标识和装饰性标识。
8. XX_交通环境影响分析_第8部分 总字数:8582
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1 兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策 10.5%(901)
XX; - 《甘肃科学学报》- 2014-04-25 是否引证:
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市BRT简介 兰州BRT投入运行,以每小时为1.5~2万人的系统设计运载能力,大规模的提升安宁区主干道交通的通行能力,有效地提高了城市交通管理水平,对兰州市现代化交通的发展起到示范带动的作用,推动兰州市“畅交通”工程实现突破性进展。 5.1.1 线路类型 兰州市BRT线路全长9.1公里,布设在行车道内侧为
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 运载能力为每小时1.5~2万人,投入运行后大规模提升了安宁区主干道交通运载能力,推动兰州市“畅交通”工程实现突破性进展,有效地提高了城市交通管理水平,对兰州市现代化交通的发展起到示范带动作用[1].(1)线路类型兰州市首条BRT线路采用路中式专用道,由刘家堡广场站开往兰州西站,线路全长9.1km.车辆行驶在道路中央,
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中式,一期工程以刘家堡广场站和兰州西站为首末站,如图5.1所示。线路为半封闭式,在部分路段采用物理设施与机动车道隔离降低外界的干扰。 5.1.2 车站类型 全路车站形式为中央岛式车站,车站站台布设在左右行BRT车道的中间,根据车站功能的不同可分为:进出站分离和进出共用两种。除始发站兰州西站外其余车站均采用左侧开门制,乘客都是左上左下。全线
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 家堡广场站开往兰州西站,线路全长9.1km.车辆行驶在道路中央,其外侧是机动车道和与机动车道分离的设施,较大限度的消除了外界对BRT车辆的干扰.(2)车站类型车站形式是中央岛式车站,车站站台布设在左右行BRT车道的中间,乘客在车辆的左侧上下(除始发站兰州西站),在同一站台实现双向乘车.沿途共设15个车站,长度为30~40m不等,最大的为西
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定性。红外线感应的安全屏蔽门能够保障车辆在站台的准确安全停靠。 5.2 市BRT车站口行人流线交叉问题 5.2.1 车站出入口行人过街形式 车站出入口处客流流向受到行人过街方式的影响,不同的过街方式行人行走机理不同,产生的影响有差别。目前兰州市BRT车站出入口行人过街方式有地下通道、过街天桥和斑
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 时间、客流等可以进行随时监控.红外线感应的安全屏蔽门能够保障车辆在站台准确安全的停靠.1.2车站口客流流线问题分析(1)车站出入口行人过街形式车站出入口处客流流向与车站行人过街方式有关,兰州市BRT车站出入口行人过街方式有地下通道、过街天桥和斑马线平面过街3种形式,如表1所列.(2)进出站客流分析通过对兰
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出入口行人过街形式 车站出入口处客流流向受到行人过街方式的影响,不同的过街方式行人行走机理不同,产生的影响有差别。目前兰州市BRT车站出入口行人过街方式有地下通道、过街天桥和斑马线三种形式,部分车站正在将干扰较大的斑马线过街方式改建成天桥过街的形式,具体形式统计如表5.1所示。 表5.1 兰州市BRT车站
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 站台准确安全的停靠.1.2车站口客流流线问题分析(1)车站出入口行人过街形式车站出入口处客流流向与车站行人过街方式有关,兰州市BRT车站出入口行人过街方式有地下通道、过街天桥和斑马线平面过街3种形式,如表1所列.(2)进出站客流分析通过对兰州市BRT车站表1兰州市BRT车站出入口行人过街方式Table 1 Way of
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大的斑马线过街方式改建成天桥过街的形式,具体形式统计如表5.1所示。 表5.1 兰州市BRT车站出入口行人过街方式 过街方式车站数站名 过街天桥 4 十里店站、七里河黄河桥北南侧站、兰州西站南侧站、七里河黄河桥北北侧站 斑马线 6 刘家堡广场东头站、七里河黄河桥南站、兰州四中站、兰州西站出站、(培黎广场站)、(
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. ble 1 Way of crossing street at Lanzhou BRT station entrance过街方式车站数站名过街天桥3十里店站、七里河黄河桥北南侧站、兰州西站南侧站斑马线7刘家堡广场东头站、培黎广场站、幸福巷站、七里河黄河桥北北侧站、七里河黄河桥南站、兰州四中站、兰州西站北侧站地下
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北北侧站 斑马线 6 刘家堡广场东头站、七里河黄河桥南站、兰州四中站、兰州西站出站、(培黎广场站)、(幸福巷站)、 地下通道 8 兰州交通大学站、刘家堡广场西头站、世纪大道站、费家营站、安宁区政府站、政法学院站、桃海市场站、西北师大站 注:带()的为正在架设行人过街天桥的车站 5.2.2 进出站客流分析 通过对兰州市BRT车站调查,分析发现部分
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 南侧站斑马线7刘家堡广场东头站、培黎广场站、幸福巷站、七里河黄河桥北北侧站、七里河黄河桥南站、兰州四中站、兰州西站北侧站地下通道8刘家堡广场西头站、世纪大道站、桃海市场站、费家营站、安宁区政府站、兰州交通大学站、政法学院站、西北师大站调查,分析发现部分车站的客流流线在出入口处有交叉,示意图见图1.客流流线交叉不利于车站的管理和安全[2].在高峰时段由于客流流
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海市场站、西北师大站 注:带()的为正在架设行人过街天桥的车站 5.2.2 进出站客流分析 通过对兰州市BRT车站调查,分析发现部分车站的客流线在出入口处有交叉,示意图如图5.3。 客流流线交叉对客流的平稳顺畅干扰较大,特别是在客流量较大的早晚高峰时段,使得进出站的客流速度较低,增加车站日常站务管理的难度。若有突
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 北侧站地下通道8刘家堡广场西头站、世纪大道站、桃海市场站、费家营站、安宁区政府站、兰州交通大学站、政法学院站、西北师大站调查,分析发现部分车站的客流流线在出入口处有交叉,示意图见图1.客流流线交叉不利于车站的管理和安全[2].在高峰时段由于客流流线的交叉,使得进出站的客流速度较低,对客流的平稳顺畅干扰较大,增加了车
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示意图如图5.3。 客流流线交叉对客流的平稳顺畅干扰较大,特别是在客流量较大的早晚高峰时段,使得进出站的客流速度较低,增加车站日常站务管理的难度。若有突发事故发生,站内交叉客流疏散缓慢,存在一定的安全隐患;若造成较大的损失,则影响社会。图5.4至图5.6是有交叉客流车站的现状客流走向图。 经实地调查和
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 流线交叉不利于车站的管理和安全[2].在高峰时段由于客流流线的交叉,使得进出站的客流速度较低,对客流的平稳顺畅干扰较大,增加了车站日常站务管理的难度.若发生突发事故,站内客流疏散缓慢,会造成更大的损失.图2~图4是各车站客流走向现状的示意图.图1 BRT车站出入口客流交叉示意图Fig.1 Crossin
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流疏散缓慢,存在一定的安全隐患;若造成较大的损失,则影响社会。图5.4至图5.6是有交叉客流车站的现状客流走向图。 经实地调查和分析车站现状流线图得知: (1)在出入口处存在客流流线交叉问题的车站全线总共有7座。 (2)在设有地下过街通道的部分车站出入口有二类客流流线交叉存在,且影响较大;而设置天桥和平面斑马线的
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. enger flow direction at Northwest Normal University station经实地调查和分析流线图得知:(1)全线总共有7个车站在出入口处存在客流流线交叉问题;(2)BRT车站出入口有客流流线交叉问题的主要是设有地下过街通道的车站,而设置天桥和平面斑马线的车站不存在客流流线交叉的问题;(3)根据
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客流流线交叉问题的车站全线总共有7座。 (2)在设有地下过街通道的部分车站出入口有二类客流流线交叉存在,且影响较大;而设置天桥和平面斑马线的部分车站口存在影响较小的一类客流流线交叉。 (3)通过对进出站的方式调查得知,乘客进站有走楼梯进站和乘自动扶梯进站两种方式,而出站客流只有走楼梯出站一种。按照
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 总共有7个车站在出入口处存在客流流线交叉问题;(2)BRT车站出入口有客流流线交叉问题的主要是设有地下过街通道的车站,而设置天桥和平面斑马线的车站不存在客流流线交叉的问题;(3)根据调查,自动扶梯是上行(进站方向)自动扶梯,所以进站客流包括走楼梯进站的客流和乘自动扶梯进站的客流两种,而出站客
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且影响较大;而设置天桥和平面斑马线的部分车站口存在影响较小的一类客流流线交叉。 (3)通过对进出站的方式调查得知,乘客进站有走楼梯进站和乘自动扶梯进站两种方式,而出站客流只有走楼梯出站一种。按照客流交叉发生的原因,将车站分成三种不同类型的交叉,并对车站的实际状况进行计算机模拟统计行人延误,如表5-2所示。 表5.2 车站现状分析统计表 车站交叉客流延
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1. 道的车站,而设置天桥和平面斑马线的车站不存在客流流线交叉的问题;(3)根据调查,自动扶梯是上行(进站方向)自动扶梯,所以进站客流包括走楼梯进站的客流和乘自动扶梯进站的客流两种,而出站客流只有走楼梯出站一种.根据不同方向客流流线的交叉,将车站分成3种不同类型,如表2所列;(4)引起客流流线交叉的原因有内在因素和外部因素.内在因素是车站的站务室和自动扶梯的布设位置不合理,左右交替
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.13 世纪大道站39.66 (4)通过分析人流的走向,引起客流线交叉的原因两方面。一是车站设备空间布设位置不合理的内在因素所致,如站务室和自动扶梯左右交替布置;一是乘客行走规则的外部因素所致,如多数乘客行走遵循“行走靠右”的原则。 5.3兰州市BRT车站口交叉行人优化策略 5.3.1 交
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1. 一种.根据不同方向客流流线的交叉,将车站分成3种不同类型,如表2所列;(4)引起客流流线交叉的原因有内在因素和外部因素.内在因素是车站的站务室和自动扶梯的布设位置不合理,左右交替布置,外部因素是乘客行走表2车站不同方向的客流流线交叉方式Table 2 Crossing way of different direction
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评价乘客进站上车准点乘车和下车的效率指标之一。常见的交叉行人流组织方法有以下几种。 (1)引导法 引导法主要通过设置导向标志和提供服务信息引导客流合理走向。特别是流量较大的公共车站,其衔接多方向的客流集散,容易出现客流流向紊乱的。通过合理的设置导向设备,明确指引进站客流、出站客流、换乘客流流向,保证客流的顺畅流动。 (2)物理分割法 物理分割法就是将进
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1. 走秩序,解决乘客行走习惯与车站布局的矛盾.开辟新的通道口也可以作为物理切割法的一种.(2)引导法引导法主要依据服务信息和导向标志对客流进行引导.特别是换乘车站,由于换乘站衔接方向较多,容易导致客流流向紊乱,因此需合理设置导向设备的位置.通过对进站客流、出站客流、换乘客流的明确指引,保证客流的顺畅流动.(3)布局优化法功能布局优化法[4
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容易出现客流流向紊乱的。通过合理的设置导向设备,明确指引进站客流、出站客流、换乘客流流向,保证客流的顺畅流动。 (2)物理分割法 物理分割法就是将进出站存在相互交叉的客流在空间上进行分割。通过减少交叉点的数量降低客流间的相互干扰度和进站出站的时间,提高车站的服务水平。此方法主要是借助辅助的护栏或其他地表设施理顺车站行人的秩
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1. 乘客准点乘车和下车出站乘客快速消散的重要保障,也是评价车站效率的指标之一.车站出入口常见的客流组织方法有以下几种:(1)物理分割法物理分割法[3]就是将进出站的客流在空间上进行分割,以减少相互的交叉.交叉点的减少可以降低干扰度以及进出站时间,使车站的服务水平更优.物理切割法可以借助护栏或其他设施将客流在平面上进行空间隔
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助辅助的护栏或其他地表设施理顺车站行人的秩序,降低乘客行走时的相互干扰,在平面空间上隔离或划分异向的交叉人流。 (3)布局优化法 功能布局优化法是合理布置和优化调整车站的投票机、闸机以及站务室等设施空间的布局的方法[34]。该方法主要是考虑车站实际运营合理化的管理和结合方便乘客出行和进行车站设备布局调整和优化
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1. 导致客流流向紊乱,因此需合理设置导向设备的位置.通过对进站客流、出站客流、换乘客流的明确指引,保证客流的顺畅流动.(3)布局优化法功能布局优化法[4]是通过调整投票机、闸机以及站务室的位置,来达到合理的布局.在优化的过程中,从车站运营的合理化管理和方便乘客出行两个方面进行车站设备布局调整和优化.2.
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优化法 功能布局优化法是合理布置和优化调整车站的投票机、闸机以及站务室等设施空间的布局的方法[34]。该方法主要是考虑车站实际运营合理化的管理和结合方便乘客出行和进行车站设备布局调整和优化。 5.3.2兰州市BRT客流流线优化对策 本文在结合了实际的现状情况并采用提出的理论方法,考虑远近发展的需求,遵循简易快效的经济原则,对兰州市BRT车站口的交叉行
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1. 畅流动.(3)布局优化法功能布局优化法[4]是通过调整投票机、闸机以及站务室的位置,来达到合理的布局.在优化的过程中,从车站运营的合理化管理和方便乘客出行两个方面进行车站设备布局调整和优化.2.2兰州市BRT客流流线优化对策在对车站客流流线优化时,采用理论与实际分析相结合的方法,考虑远近发展的需求,遵循简易快效、经济合理的原则,提出解决实际问
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简易快效的经济原则,对兰州市BRT车站口的交叉行人流进行优化,提出解决实际问题的最优方案,并进行仿真模拟和现状对比。 (1)兰州交通大学站客流线优化方案 ①客流特性分析 在该站的服务范围内主要有兰州交通大学,还涉及东方中学和科教城小区,客流量较大且稳定;车站客流高峰时段是学生上学和放学时间并且比较明显,并
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1. 线优化时,采用理论与实际分析相结合的方法,考虑远近发展的需求,遵循简易快效、经济合理的原则,提出解决实际问题的最优方案.(1)兰州交通大学站客流流线优化方案①客流特性分析:此站服务范围包含了若干所学校,客流量较大且稳定;学校的早、中、晚上学放学时间段也是车站客流高峰时段,周末客流较大,持续时间也较长.车
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兰州交通大学,还涉及东方中学和科教城小区,客流量较大且稳定;车站客流高峰时段是学生上学和放学时间并且比较明显,并且每周末客流较大持续时间也长。在车站主体下还有地下商城,车站与地下商铺出入口相连通,同时还兼并行人过街的功能,所以本站的客流组成复杂,影响较大。 ②车站设施布局状况 进站口的左侧是楼梯,供进站和出
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1. ①客流特性分析:此站服务范围包含了若干所学校,客流量较大且稳定;学校的早、中、晚上学放学时间段也是车站客流高峰时段,周末客流较大,持续时间也较长.车站地下通道与地下商铺出入口相连通,虽然目前地下商铺处于招商阶段,但将来商铺开张后将吸引大量的客流,进而影响本车站的客流量.②车站设施布局状况:楼梯布设在进
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了进出站行人流的交叉,方案如图5.8所示。 分析上述两种方案,方案一为远期推荐方案,从长远来看有很大的益处能满足发展的需要,但在近期需要投入一定的资金,同时改造施工会对车站的运营管理带来影响。方案二近期推荐方案,在现状早高峰时段可以提高,可以提高出站客流速度满足学生流的需求,但是也影响进站的输送能力,进出能力
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1. n for Lanzhou Jiaotong University station在上述两种方案中,若采用方案1则在近期需要投入一定的资金,改造施工也会对车站产生一定的影响,但是有利于长期发展,也是我们推荐的方案.采用方案2,进站客流速度会相对降低,车站服务水平有所下降[6],不利于车站的长期
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。 表5-3 兰州交通大学站优化方案对比 对比现状方案一方案二 延误(s) 70.38 16.83 32.08 政法学院站客流线优化可以借鉴以上两方案,同兰州交通大学站优化方案。 (2)费家营站客流线优化方案 ①客流特性分析 该站位于人流车流较大的费家营十字处,地下与新建投入使用的兰州市“
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1. 利于长期发展,也是我们推荐的方案.采用方案2,进站客流速度会相对降低,车站服务水平有所下降[6],不利于车站的长期发展.政法学院站客流流线优化方案同兰州交通大学站优化方案.(2)桃海市场站客流流线优化方案①客流特性分析:该站所在区域是兰州市“第5大道”商业开发区[7].目前周边土地利用以居住
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费家营站优化方案对比 对比现状方案 延误(s) 67.80 18.48 桃海市场站客流线优化方法同费家营站客流线优化方案。 (3)安宁区政府站客流线优化方案 ①客流特性分析 该站主要的服务范围是站附近学校和区政府,还有部分居住小区,本站客流早晚高峰明显,早高峰主要是上班的出站客流,晚高峰主要下班放
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 可以通过引导标志和语音提示完成,沿楼梯进站的客流最好分配安全员来引导[8].费家营站客流流线优化方案同桃海市场站客流流线优化方案.(3)安宁区政府站客流流线优化方案①客流特性分析:本站客流早晚高峰明显,早高峰主要是出站客流,晚高峰主要是进站客流,并且客流量相对平稳.②车站设施布局状况:楼梯布设在进站方向
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案。 (3)安宁区政府站客流线优化方案 ①客流特性分析 该站主要的服务范围是站附近学校和区政府,还有部分居住小区,本站客流早晚高峰明显,早高峰主要是上班的出站客流,晚高峰主要下班放学的进站客流,东西两个出入口分布较为均匀,并且客流量相对平稳,其中西出入口存在行人流交叉的问题,主要是乘自动扶梯进站人流与出站的行人
兰州市BRT车站口客流流线交叉问题分析与对策    XX;-《甘肃科学学报》-2014-04-25(是否 引证:
1. 员来引导[8].费家营站客流流线优化方案同桃海市场站客流流线优化方案.(3)安宁区政府站客流流线优化方案①客流特性分析:本站客流早晚高峰明显,早高峰主要是出站客流,晚高峰主要是进站客流,并且客流量相对平稳.②车站设施布局状况:楼梯布设在进站方向的右侧,自动扶梯布设在左侧,为上行方向,车站口站务室布设在右侧
9. XX_交通环境影响分析_第9部分 总字数:10041
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1 地方智能交通系统体系框架研究 4.3%(435)
孙胜阳(导师:荣建) - 《北京工业大学硕士论文》- 2004-05-20 是否引证:
2 基于产品替代的电子产品生产企业的回收策略研究 0.9%(95)
朱丹(导师:李帮义) - 《南京航空航天大学硕士论文》- 2010-03-01 是否引证:
3 基于CORBA的智能交通管理系统的研究与实现 0.4%(44)
沈新(导师:梁艳春) - 《吉林大学硕士论文》- 2005-05-08 是否引证:
4 论侦查对策 0.3%(31)
高春兴 - 《中国人民公安大学学报》- 2003-08-15 是否引证:
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……10 2.3 架构设计 ………………………11 2.3.1 基本概述 ………………………11 2.3.2 设计方法 ………………………12 2.4 存在问题 ………………………13 2.5 本章小结 ………………………14 3 地区ITS体系构架研究 ………………………15 3.1 国家ITS体系构架 ………………………15 3.1.1 主要
基于产品替代的电子产品生产企业的回收策略研究    朱丹-《南京航空航天大学硕士论文》- 2010-03-01(是否引证:
1. ..............................36 表 4.1 中国关于 WEEE 管理的法律、法规.………………………………………………………… .43 图清单 图 1.1 闭环供应链结构图及其对环境的影响.................
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…………45 5.4.12 系统安全体系 ………………………45 5.5 本章小结 ………………………47 结论 ………………………48 致谢 ………………………49 参考文献 ………………………50 攻读学位期间的研究成果 ………………………52 1 绪论 1.1 研究背景 随着社会的发展与西部欠发达地
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. ......................................66 致 谢…………………………..……………………………………………………68 - III - <WP=11> 第 1 章 绪论
基于产品替代的电子产品生产企业的回收策略研究    朱丹-《南京航空航天大学硕士论文》- 2010-03-01(是否引证:
1. ...........................36 表 4.1 中国关于 WEEE 管理的法律、法规.………………………………………………………… .43 图清单 图 1.1 闭环供应链结构图及其对环境的影响.................
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使用率较低、公交分担率低、停车供需矛盾日益加剧、道路交通组织优化水平不高、交通参与者素质不高等问题。为此,我国城市把制定交通政策的重点由过去的注重交通基础设施建设逐步向交通管理科技化、多元化转移,交通管理部门把科技应用作为主要发展方向,力求达到城市交通管理水平的现代化、科学化和智能化,以便更有效地缓解城市道路交通堵
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 1.1.1 课题研究背景 随着社会的发展,人们意识到交通管理的重要性,交通政策的重点由过去的 注重交通基础设施建设向交通管理转移。为了提高交通管理的有效性和科学性, 提高基础设施的利用效率,交通工程技术人员在传统交通工程学的理论基
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ansportation Systems)作为一个结合多种学科学科、系统化、智能化和信息化的电子政务应用体系,就是在相对完善的交通基础设施之上,将人工智能技术、物联网技术、计算机控制技术、信息与通讯技术、射频识别技术等按一定次序整合起来,运用于综合交通运输管理体系,从而建立起的一种现代化的、智能化的、全方位范围内的、实时准确的综合交通
论侦查对策    高春兴-《中国人民公安大学学报》-2003-08-15(是否引证:
1. 罪案件侦破都能用到的痕迹物证的发现提取技术和揭露证实犯罪的检验鉴定技术 ,简称刑事技术 ,如痕检技术、文检技术、司法弹道技术、法医物证技术、毒物化验技术、相貌识别技术、测谎技术、警犬技术等 ;也包括只有部分重大、特大或疑难案件才能使用的侦查技术 ,也叫行动技术或技术侦查手段 ,如外线跟踪
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. Intelligent Transportation Systems,简称 ITS)。ITS 是在较完善的交通基础设施之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传 感器技术以及系统综合技术有效集成并应用于地面交通系统,从而建立起大范围 发挥作用的,实时、准确、高效的地面交
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上,将人工智能技术、物联网技术、计算机控制技术、信息与通讯技术、射频识别技术等按一定次序整合起来,运用于综合交通运输管理体系,从而建立起的一种现代化的、智能化的、全方位范围内的、实时准确的综合交通运输管理系统[1-2]。智能交通系统最突出的特点在于,它将本来单独的系统运用先进的技术手段和系统集成方式整合成了一个复杂的、具有实际应用性的综合
基于CORBA的智能交通管理系统的研究与实现    沈新-《吉林大学硕士论文》-2005-05-08(是 否引证:
1. 通信传输技术、自动控制技术、图象分析技 术以及计算机网络和信息处理技术等有效地综合运用于整个交通管理体 系,建立一种全方位发挥作用,实时、准确、高效的运输综合管理系统。 ITS 的研究开发可以加强道路、车辆、驾驶员以及管理人员的联系,使得 管理人员对车辆行驶状况了如指掌
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起的一种现代化的、智能化的、全方位范围内的、实时准确的综合交通运输管理系统[1-2]。智能交通系统最突出的特点在于,它将本来单独的系统运用先进的技术手段和系统集成方式整合成了一个复杂的、具有实际应用性的综合系统,极大地优化了系统资源,达到了协同管理和资源共享的目的。智能交通系统升华改变了传统的交通运输体系
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 一般较长,是以分步发展和整体升级为特征的。智能交通系统最大的特点在于它 整合了系统资源,将原来分散的独立系统通过有效的技术和系统集成策略整合成 一个大系统,在一定程度上达到资源共享和协同管理的目的,从而提高基础设施 的使用效率。在进行 ITS 系统开发和整
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适合的、总体性的系统顶层构架作为指导,来解决智能交通系统各相关元素该怎样进行衔接、信息如何合理交换的困惑,怎样进一步减少发展阻碍,使体系运行效率整体提升,尽量避免重复、不合理的建设,智能交通系统体系构架便是为了解决这类问题,满足用户需求而被人们所研究制定出来的,可以说它的形成有其必然性。智能交通系统体
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 统一的系统框架来指导 ITS 相关各子系统如何连接和信息交换,从而减少壁垒, 缩小“信息鸿沟”,提高系统的运行效率,避免不必要的重复建设,ITS 体系框 架就是为了迎合这种需求而出现的,应该说它的出现有其必然性。
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构的基本构架[3] [43]。 与西方发达国家和我国中、东部较发达城市相比,西部欠发达地区智能交通系统发展应用较晚。但我们可以将这种劣势转化为优势,在充分借鉴国外和我国较发达地区的经验教训的基础上,对智能交通系统的建设进行战略性统筹,精心做好体系规划,系统设计ITS架构,分批分期实施,避免重复建设,
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 。这一方面造成我国的 ITS 无论是在技术方面,还是在应用系统开发方 面都相对比较落后;但另一方面,我们可以将这种劣势转化为优势。国外是在 ITS 的应用系统开发建设到一定程度后,意识到问题的严重性,反过头来制定体系框 架、编制发展展略和规划以及具体
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究内容 文章题目为《西部欠发达地区智能交通系统构架研究》,主要对以下三个方面进行了分析研究: (1)智能交通系统构架研究现状分析:由于西部欠发达地区ITS发展与其他发达国家和国内发达地区相比起步较晚,在进行西部欠发达地区智能交通系统构架研究时需要吸收、借鉴国内外已有的成熟经验。对美国、日本、欧盟等发达国家的智能交通系统体系构
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 广泛,可以指某个城市或某个省,也可以指 某一个区域,如苏锡常都市圈等。 1.4 研究思路 由于我国 ITS 发展与其它发达国家相比起步较晚,在进行我国 ITS 体系结构 研究时需要吸收和借鉴国外已有的成熟经验。本文首先对国际上公认的、比较成
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能交通系统标准结构的指导性框架,为设计制定地区ITS构架和项目构架的提供重要依据。地区ITS体系构架、项目构架的开发设计必须控制在国家构架范围之内,只有这样,才能确保全国范围内ITS系统的兼容性和适用性[44]。 ITS体系构架从开发的流程角度来说,主要包括用户服务、逻辑架构、物理架构、系统功能四部分,它们是从
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 系,它是一个宏观和指导性的框架,具有一般性和通用性,是制定地方框架和项 目框架的依据。其它各框架必须在国家框架范围之内,只有这样,才能保证全国 范围内 ITS 系统的兼容性。 地方 ITS 体系框架以地方现有的和已经规划的 ITS 系统为基础,以国家框架 为基本依据来进行开发
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务 智能交通系统中用户服务的主要构成内容是根据用户需求对ITS体系提出的要求来定义的,它从ITS所能供给的具体服务内容角度进行描述,描述了智能交通系统“应该做什么”。用户需求领域、用户服务、子服务定义是户服务的三个主要层面,从系统用户的角度定义了所有用户使用的过程。 智能交通系统用户服务在满足基础应用的基础
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. (1)用户服务 ITS 用户服务定义了 ITS 系统的主要内容,从系统用户的角度描述了 ITS“应 该做什么”。用户服务分为用户服务领域、用户服务和用户子服务定义三个层次。 ITS 用户服务应既符合实际,而又具有一定的前瞻性和超前性。
10. XX_交通环境影响分析_第10部分 总字数:8847
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2 行业管理信息 1.9%(171)
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3 江苏省地方智能交通系统(ITS)体系框架研究 1.8%(156)
张可;齐彤岩;金凌;刘浩;沈鸿飞;刘冬梅;陆毅;王春燕; - 《交通运输系统工程与信息》- 2007-04-30 是否引证:
4 智能交通技术在停车场中的应用与发展研究 1.0%(85)
徐楠; - 《智能建筑与城市信息》- 2014-05-25 是否引证:
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8 车联网将成为未来智能交通发展的重要支柱 0.4%(36)
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9 智能交通打造“双升”战略 0.4%(35)
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11 智之同 道之合 0.3%(30)
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撑地面各种交通模式的精炼系统,并且是开放的可在不同交通形式之间较自由转换,系统结构具有稳定可靠的技术确保安全性。 欧盟智能交通系统体系构架采用了与美国相似的结构化分析方法建立系统的用户服务、逻辑架构,但在研究模式上和物理架构的构建中与美国有所区别。其目标是将体系构架所应采用的方法服务给所要创建的IT
基于网构软件理论的交通综合平台研究    李程旭-《大连理工大学硕士论文》-2005-03-10(是否引 证:
1. 当前各国在城市交通系统实施过程中所采用的研究方法也不尽相同。美国于1 997 年发布了智能交通系统体系框架,采用面向过程的研究方法对系统的功能进行分解和描 荃于网构软件理论的交通综合平台研究 述,
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国智能运输系统标准体系及关键标准制定》已经通过国家鉴定,正式出台;2012年中下旬,为使智能交通健康有序发展,国家交通部颁布了《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》,交通发展战略的发布为我国智能交通的建设奠定了良好的基础。智能交通系统作为推动地方交通有序健康发展的助推器和建设“智慧城市”的强心剂,其
智能交通打造“双升”战略    本报记者 洪黎明-《人民邮电》-2012-08-03(是否引证:
1. 。很显然,这一讨论也反过来促进了我国智能交通研究和应用的加快。交通运输部在此次智能运输大会上提前透露了有望于本月出台的《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》的有关内容,明确将实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高效的物流服务,在交通运输信息服务、
行业管理信息    -《中国安防》-2012-09-01(是否引证:
1. 研发与推广应用的支持力度;鼓励吸引外资进入国内安全产业。《2012-2020年智能交通发展战略》出台近日,中国交通运输部发布《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》,《战略》指出,到2020年,中国智能交通发展的总体目标是:基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交
车联网将成为未来智能交通发展的重要支柱    贺小花;-《中国公共安全》-2013-01-01(是否引 证:
1. 和北京市交通委员会主办的第三届智能运输大会(ITSCC)在北京召开,大会期间,交通运输部科技司的相关负责人第一次公开解析了《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》。《战略》提出,到2020年,中国智能交通发展的总体目标是:基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交
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中有着非常重要的地位,不仅是系统中约束数据、业务、技术蓝图、应用的骨架,还决定了用户决策者、软件相关业务人员与研究设计者用于沟通、思考、决策和控制信息系统项目的基本依据,实现不同用户从依靠构架看到更宏观、更全面的系统视图。 系统的架构设计将系统描述的系统功能抽象成系统的组成构件,并规定这些系统部件的建设时间顺序,再对系统需要实现的架构层次、功能分类、关键部件等进行的描
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. .2架构设计架构是创建一个系统的业务、数据、应用和技术蓝图的一个规则(约束),是领导、业务人员与软件开发人员的共同语言,用于思考、沟通、决策和控制信息系统项目,同时保证不同层面的人看到一个系统更宏观的视图。系统的架构设计是指对系统实现需要的层次、分类以及实现的关键部件等进行描述,并定义这些部件建设的时序。本文强调的是复杂大系统情况下,各个分系统、子系统在自身规划、
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功能抽象成系统的组成构件,并规定这些系统部件的建设时间顺序,再对系统需要实现的架构层次、功能分类、关键部件等进行的描述;系统的架构设计主要用于指导大型的、复杂的系统开发与设计工作。研究美国、日本、澳大利亚等发达国家和地区使用较为成熟的、先进的信息系统构架构建方法和应用模型,为有效构建规划设计我国城市
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 分系统和子系统,共用复用相互重复的组件,从而减少重复建设,降低系统建设的成本。系统架构主要描述的构成系统的抽象功能组件,系统架构设计主要用于指导大型复杂系统的设计和开发工作。2.2先进架构设计方法介绍城市智能交通系统主要由政府建设,是发展速度最快、较为成熟的电子政务系统之一。随着电子政务的大规
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府投资控制、信息资源管理的效率和不同管理部门之间的协同性、互操作性和资源共享,最终为用户提供优质无缝的服务。 智能交通系统主要由政府投资建设,是世界上发展速度快、较为成熟的电子政务系统之一。随着电子政务系统的 大规模建立和新技术的快速发展,美国、英国等欧美发达国家相继研究提出了各自不同的电子政务架构开发设计方法,例如美国的联邦企业架构(Federal Enterprise Architecture, FEA )、澳大利亚政府架构(Australian Government Architecture, AGA)、英国电子政府互操作构架(E-Go
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 述的构成系统的抽象功能组件,系统架构设计主要用于指导大型复杂系统的设计和开发工作。2.2先进架构设计方法介绍城市智能交通系 统主要由政府建设,是发展速度最快、较为成熟的电子政务系统之一。随着电子政务的大规模建设以及新技术的发展,美国、英国、澳大利亚等欧美发达国家研究提 出了不同的电子政务架构方法,例如美国的联邦企业架构(Federal EnterpriseArchitecture,FEA)、英国电子政府互操作框架(E-Government Interoperability Framework,E-GIF)、澳大利亚政府架
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re, FEA )、澳大利亚政府架构(Australian Government Architecture, AGA)、英国电子政府互操作构架(E-Government Interoperability Framework, E-GIF)以及加拿大业务转换支持计划(Business Transformation Enablement Program,
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 不同的电子政务架构方法,例如美国的联邦企业架构(Federal EnterpriseArchitecture,FEA)、英国电子政府互操作框架(E-Government Interoperability Framework,E-GIF)、澳大利亚政府架构(Australian Government Architec-ture,AGA)、以及美军全球信息栅格
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区智能交通系统的构架构建展开深入的研究,以保证其能够可持续发展。 从我国各大城市大力发展建设智能交通系统以来,政府投资建设了各式各样的智能交通系统,例如交通信息采集系统、卡口系统、接处警系统(122)等[45]。这些系统对城市交通状况的改善发挥了重要作用。但由于缺乏整体性顶层设计,交通管理部门分批建
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 1引言从上个实际90年代提出建设智能交通系统以来,我国各个城市投入了大量的资金,建设了多种多样的智能交通系统。例如交通流采集系统、信号控制系统、视频监控系统、公交调度系统、地理信息系统(GIS)、接处警系统(122)等。这些系统都能独立有效地工作,对我国交通状况改
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系统体系构架来设计,通过构建主要功能体系,确定各子系统与各元素之间的信息架构流关系,突出元素之间的协同作用。 科技部于2001年出版了《中国智能交通系统体系构架》(第一版),解决了中国ITS体系构架“从无到有”的问题,其重要意义是毋庸置疑的,但由于受到当时中国ITS总体发展水平的限制,再加上编制时间非常仓促,第一版中国智能交通系统体系构
智能交通技术在停车场中的应用与发展研究    徐楠;-《智能建筑与城市信息》-2014-05-25(是否 引证:
1. 范,同时相继批复成立国家智能交通系统工程研究中心、国家铁路智能运输系统工程中心、国家道路交通管理工程技术研究中心[6]。2001年,“中国智能交通系统体系框架(第一版)”解决了中国ITS体系框架“从无到有”的问题[7]。2002年,正式启动国家“十五”科技攻关计划ITS专项。国家“十一五”经济发展纲要特别提出ITS是中国未来交通系统发展的
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内的发展具有方向性、目标性,交通部发布了《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》,从国家角度对未来10年智能交通的发展作出了战略部署。 《发展战略》明确指出了中国智能交通发展、应用的整体战略目标:即到2020年,基本实现跨地区、大规模的智能交通协同运行与集成应用,提供高效的物流服务和便利的出行服务,形成能够适应现
行业    -《股市动态分析》-2012-08-04(是否引证:
1. 露,《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》已经提交至部长办公会,这将是国内第一部通过政府文件形式发布的智能交通发展战略。战略提出,到2020年,中国智能交通发展的总体目标是:基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高
物联网在辽宁的应用前景研究    潘宏;-《辽宁经济》-2013-01-15(是否引证:
1. 会上,交通部副司长洪晓枫第一次向社会解析了近期完成的《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》,指明了中国智能交通未来的发展方向。战略规划了未来中国智能交通发展的总体方向,提出了实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高效的物流服务,为本世纪中叶实现交通
智能交通技术在停车场中的应用与发展研究    徐楠;-《智能建筑与城市信息》-2014-05-25(是否 引证:
1. 输的现代化水平”。2012年7月,交通运输部发布了《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》(下文简称为《战略》)。《战略》指出到2020年,中国智能交通发展的总体目标是:基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高
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行与集成应用,提供高效的物流服务和便利的出行服务,形成能够适应现代交通运输行业发展需求的智能交通体系,为21世纪中叶实现交通运输现代化目标打下坚实有力的基础。 《发展战略》提出将统筹规划,建立健全智能交通构架体系;突出重点,加速推进系统建设和规模应用,为公众用户提供便捷的出行服务;自主研发,争取在智能交通技术方面所突破;应用导向,加快智能交通标准化建设;创新模式,着力推进智能交通产业化。 3.2 地区ITS体系构架概述 3.2.1 基本概念 因为国家ITS系统构架的设计内容是从国家整体角度出发的,其构架
智之同 道之合    本报记者 孟庆丰 通讯员 滕学蓓-《中国交通报》-2012-08-03(是否引证:
1. 信息交互、交通数据处理、智能化交通安全、智能化组织管控等技术的集成创新,鼓励产学研用联合进行关键技术攻关和示范应用。四是应用导向,加快智能交通标准化建设。加快智能交通基础性关键标准、应用服务标准的制定,推动标准贯彻执行和国际合作。鼓励企业参与和主导标准研究制定,为智能交通技术推广和产业
智能开创未来    谢丁;杨蕴;滕学蓓;-《中国公路》-2012-08-16(是否引证:
1. 供便利的出行服务和高效的物流服务,为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。因此,智能交通下一步发展的重点任务,应包括建立健全智能交通框架体系、加快推动系统建设和规模应用、努力实现智能交通技术突破、加快智能交通标准化建设、着力推进智能交通产业化。物联时代呼唤留能公路轿车在山区高速公路疾驰,突
2. 化打下坚实基础。因此,智能交通下一步发展的重点任务,应包括建立健全智能交通框架体系、加快推动系统建设和规模应用、努力实现智能交通技术突破、加快智能交通标准化建设、着力推进智能交通产业化。物联时代呼唤留能公路轿车在山区高速公路疾驰,突然,司机发现前面不远处的山体发生崩塌,破碎的山石滑落,撒落路面,立即刹车!
行业管理信息    -《中国安防》-2012-09-01(是否引证:
1. 要求的智能交通体系,实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行,提供便利的出行服务和高效的物流服务,为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。《战略》提出了中国智能交通发展的发展方向:在支撑交通运输管理的同时,更加注重为公众出行和现代物流服务;在为小汽车出行服务的同时,更加注重为公共交通
2. 更加注重安全发展和绿色发展;在借鉴国外、技术跟踪的基础上,更多面向国内需求。《战略》提出将统筹规划,建立健全智能交通框架体系;突出重点,加快推动系统建设和规模应用,为公众提供便利的出行服务;自主创新,努力实现智能交通技术突破;应用导向,加快智能交通标准化建设;创新模式,着力推进智能交通产业化。《战略》提出到2015年,实现对高速公路、国省干线公路、重要路段、大型桥梁、车辆区域、交通运输状况等感知和监控;出行人能
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部门所应用,用于规范和引导该地区智能交通系统的发展建设。 地区ITS体系构架是对本地区智能交通系统最全面的系统描述。其定义了本地区智能交通系统的用户需求、子系统提供的服务内容、建设的应用系统规模、系统要满足的功能需求、各个应用系统之间的集成方式和相互关系等,其将ITS各子系统从众多的、孤立的交通子系统整合成了一个整体,并为该地区相关各部门之间的信息共享提
江苏省地方智能交通系统(ITS)体系框架研究    张可;齐彤岩;金凌;刘浩;沈鸿飞;刘冬梅;陆毅;王春 燕;-《交通运输系统工程与信息》-2007-04-30(是否引证:
1. ITS全面和综合性的描述,具体来说,就是以某一地区为对象,在国家ITS体系框架的指导下,根据该地区现状和需求方面的特点,定义该地区对ITS的用户需求,ITS为满足用户需求所应提供的服务、具备的功能、建设的应用系统、各个应用系统之间的相互关系和集成方式,重点应明确定义该地区内现有的和规划中的各ITS应用系统的要素和信息交换的内容及方式,并为该地区各相关
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构架能够为该区域智能交通系统的良好有序发展提供纲领性、全局性的指导文件,能够勾画出该地区智能交通系统的未来蓝图。现阶段,我国各省、市的交通现状和发展情况各异、对智能交通系统的需求相差较大,又因为国家智能交通系统体系构架要具有适用性、普遍性,且必需兼顾不同地区的实际情况,不可能面面俱到。通过地区智能交通系统体
江苏省地方智能交通系统(ITS)体系框架研究    张可;齐彤岩;金凌;刘浩;沈鸿飞;刘冬梅;陆毅;王春 燕;-《交通运输系统工程与信息》-2007-04-30(是否引证:
1. 系框架是对全国的智能交通系统发展起到战略指导作用的纲领性文件,是确保ITS在全国范围内得以顺利实施和规范发展的保障.但是我国各地区的交通发展情况、对ITS的需求情况相差较大,各地区与ITS相关的政府管理体制也不尽相同.而国家ITS体系框架因为要具备普遍适用性而必须要兼顾各地的情况,不可能非常具
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)有利于整合地区智能交通系统资源。地区智能交通系统体系构架可以帮助政府管理部门从宏观层面明确各应用子系统之间的协同关系,充分利用有限的交通系统资源和信息资源。 (5)有助于明确相关管理机构在本地区智能交通规划、建设、应用中的责任分工,使各管理部门之间的统筹协调更加便捷,更高效、规范地推动该地区智能交通系统发展建设。 3.2.3 与国家构架的关系 国家ITS体系
江苏省地方智能交通系统(ITS)体系框架研究    张可;齐彤岩;金凌;刘浩;沈鸿飞;刘冬梅;陆毅;王春 燕;-《交通运输系统工程与信息》-2007-04-30(是否引证:
1. 据;(3)为该地区范围内ITS的互连互通以及与其他地区ITS的兼容性提供保证;(4)有助于整合该地区的各ITS应用系统,充分利用有限的交通系统资源和信息资源;(5)有助于明确各方在地方ITS建设中的职责,协调各相关部门高效规范地推进地方ITS建设.1.3与国家框架的关系国家ITS体系框架是对全国的智能交通系统发展起到战略指导作用的纲领性
指    标
剽窃文字表述
1. 用于沟通、思考、决策和控制信息系统项目的基本依据,实现不同用户从依靠构架看到更宏观、更全面的系统视图。 系统的架构设计将系统描述的
2. 交通运输现代化目标打下坚实有力的基础。 《发展战略》提出将统筹规划,建立健全智能交通构架体系;突出重点,加速推进系统建设和规模应用,为公众用户提供便捷的出行服务;自主研发,争取在智能交通技术方面所突破;应用导向,加快智能交通标准化建设;创新模式,着力推进智能交通产业化。
3. 定义了本地区智能交通系统的用户需求、子系统提供的服务内容、建设的应用系统规模、系统要满足的功能需求、各个应用系统之间的
11. XX_交通环境影响分析_第11部分 总字数:8582
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1 地方智能交通系统体系框架研究 15.9%(1361)
孙胜阳(导师:荣建) - 《北京工业大学硕士论文》- 2004-05-20 是否引证:
2 城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究 2.8%(242)
王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰; - 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》- 2013-11-07 是否引证:
3 城市智能交通系统的发展现状与趋势 1.6%(138)
陆化普;李瑞敏; - 《工程研究-跨学科视野中的工程》- 2014-03-25 是否引证:
4 对智能交通系统的理解与分析 1.6%(138)
陆化普; - 《人民公交》- 2014-09-15 是否引证:
5 基于浮动车技术的北京市出租车运营管理研究 1.6%(138)
扈中伟(导师:任福田) - 《北京工业大学硕士论文》- 2007-05-01 是否引证:
6 基于HLA的智能交通信息试验平台研究 1.2%(103)
任福田;扈中伟;于泉;荣建;常颖; - 《公路交通科技》- 2007-07-15 是否引证:
7 美欧日ITS体系结构比较分析 0.8%(70)
任江涛,张毅,许俊华,李志恒,胡东成 - 《公路交通科技》- 2001-04-20 是否引证:
8 基于云计算技术的广东省普通公路网管理与应急处置平台顶层框架研究 0.7%(60)
胡尚武;赵丽;张利; - 《广东公路交通》- 2014-10-30 是否引证:
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用性、权威指导性、操作便利性; (3)满足地区之间的兼容性和地区未来社会经济发展后公众用户对交通的需求性; (4)以促进交通管理和服务社会、规范政府管理行为、最大限度为用户提供优质服务为目标; (5)具备一定的超前性和前瞻性,规划年15~20年; (6)因地制宜,考虑到地区现存的交通管理体制; 3.3.1 采用体系构架开发的
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 下,体 现长远性、系统性、科学性、可操作性,同时突出地方特色; (2)以促进政府高效管理和服务社会为目标,规范政府行政管理行为,最 大限度地为社会公众提供优质服务; (3)符合地方的实际需求。ITS 规划既要着力解决交通现有的主要矛盾, 还要满足其未来经济社会发展对交通的需求;
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3.3.1 采用体系构架开发的一般方法 1.结构化分析方法 二十世纪七十年代美国的Yourdon提出了结构化的分析方法,其利用对抽象模型概念的理解研究,根据系统内部信息的传递、变换关系来开发设计,其作为系统分析方法已经获得了普遍的应用和发展。结构化的分析方法是一套面向数据流开发的分析方法,其基本原则是功
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 二十世纪七十年代由美国的 Yourdon 提出,作 为系统分析方法已得到广泛的发展和应用。结构化分析方法利用抽象模型的概 念,按照系统内部信息传递、变换的关系,以数据为中心,依照自顶向下逐步求 精的原则进行系统功能的分解与设计,最终找到并设计出满足用户需求的可
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国的Yourdon提出了结构化的分析方法,其利用对抽象模型概念的理解研究,根据系统内部信息的传递、变换关系来开发设计,其作为系统分析方法已经获得了普遍的应用和发展。结构化的分析方法是一套面向数据流开发的分析方法,其基本原则是功能的有序分解与抽象实体,以及对系统功能进行构建设计,最后设计构造出能够满足
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 构化分析方法和面向对 象的分析方法。结构化分析方法是二十世纪七十年代由美国的 Yourdon 提出,作 为系统分析方法已得到广泛的发展和应用。结构化分析方法利用抽象模型的概 念,按照系统内部信息传递、变换的关系,以数据为中心,依照自顶向下逐步求
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已经获得了普遍的应用和发展。结构化的分析方法是一套面向数据流开发的分析方法,其基本原则是功能的有序分解与抽象实体,以及对系统功能进行构建设计,最后设计构造出能够满足用户需求的、可实现应用的物理模型。分析的层次条理化、功能的模块实体化和相互关联是其基本思想的三个主要方面;其核心是以数据为中心,自顶向下、逐层分解;其分析
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 念,按照系统内部信息传递、变换的关系,以数据为中心,依照自顶向下逐步求 精的原则进行系统功能的分解与设计,最终找到并设计出满足用户需求的可实现 的物理模型[13]。 框架开发过程中采用结构化的思想,针对每一类用户服务,设计出结构独立、 功能单一的功能模块,通
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基本原则是功能的有序分解与抽象实体,以及对系统功能进行构建设计,最后设计构造出能够满足用户需求的、可实现应用的物理模型。分析的层次条理化、功能的模块实体化和相互关联是其基本思想的三个主要方面;其核心是以数据为中心,自顶向下、逐层分解;其分析过程可分为需求分析、系统模型和物理模型三个阶段。系统分析与构建的过程是三个阶段以递进方法展开描述的,美国在开发体系构架的过程中,采用Hatley,D与Pirbhai,I共同编著的“Strategies for Real-
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 体系框架的过程中选用了结构化分析方法。 结构化分析方法的基本思想,可以归纳为分析的层次化、功能的模块化和 相互关联三个方面,核心是自顶向下逐层分解和抽象,其分析过程包括需求分 析、系统模型和物理模型三个阶段。三个阶段以递进关系描述了系统分析和构 建过程。 - 33 -
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求分析、系统模型和物理模型三个阶段。系统分析与构建的过程是三个阶段以递进方法展开描述的,美国在开发体系构架的过程中,采用Hatley,D与Pirbhai,I共同编著的“Strategies for Real-TimeSystem Specification”书中所涉及到的结构化分析原理[36-37]。 由于结构化分析方法清晰明了,相对成熟,已经形成了一整套准则、规范,况且结构化分析方法选用了面向
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 户服务、逻辑框架、物理框架、设备包和市场包等几部分组成。美国在开发体系 框架的过程中,全部采纳了 Hatley, D 和 Pirbhai, I. 写的“Strategies for Real-Time System Specification”书中所提出的结构化分析的思想[8,9]。其内容如图 2-1 所示:
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s for Real-TimeSystem Specification”书中所涉及到的结构化分析原理[36-37]。 由于结构化分析方法清晰明了,相对成熟,已经形成了一整套准则、规范,况且结构化分析方法选用了面向过程的分析思想方法,与人们的标准思维习惯比较符合,对一般人来说容易接受和理解,所以,我国在开发国家智能交通系统体系构架的过程当中采
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 向对象的分析方法。结构化分析方法和面向对象的分析方法二者没有本质上的 优劣之分,只有特点上差异之别。由于结构化分析方法清晰简明,比较成熟, 已经形成了一整套规范、标准,而且结构化方法采用面向过程的分析思路,比 较符合人们的思维习惯,易于为常人所理解和接受,因此,我国在开发国家 ITS
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经形成了一整套准则、规范,况且结构化分析方法选用了面向过程的分析思想方法,与人们的标准思维习惯比较符合,对一般人来说容易接受和理解,所以,我国在开发国家智能交通系统体系构架的过程当中采用了结构化分析思想方法,针对不同的用户服务,设计出结构独立、功能单一的功能模块,通过模块之间数据流来实现相互联系,形成整体子系统并完成相应的功能。它的用户服务定义、逻辑架构和物理架构分别与以上三部分对应,如图3.1所示。 基于结构化分析的智能交通系统体系构架一般方
美欧日ITS体系结构比较分析    任江涛,张毅,许俊华,李志恒,胡东成-《公路交通科技》- 2001-04-20(是否引证:
1. 逻辑体系结构的开发过程中 ,存在着两种主要的开发方法———面向过程的开发方法和面向对象的开发方法。面向过程的开发方法就是采用结构化的思想和方法 ,针对每一类用户服务 ,设计出一系列结构相互独立、功能单一的功能模块 (Function) ,这些模块之间通过数据流 (DataFlow)来实现相互联系 ,形成整体子系统并完成相应的功能。该
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 一整套规范、标准,而且结构化方法采用面向过程的分析思路,比 较符合人们的思维习惯,易于为常人所理解和接受,因此,我国在开发国家 ITS 体系框架的过程中选用了结构化分析方法。 结构化分析方法的基本思想,可以归纳为分析的层次化、功能的模块化和 相互关联三个方面,核心是自
2. 用户需求的可实现 的物理模型[13]。 框架开发过程中采用结构化的思想,针对每一类用户服务,设计出结构独立、 功能单一的功能模块,通过模块之间数据流来实现相互联系,形成整体子系统并 完成相应的功能。 面向对象分析方法是在面向对象程序设计语言的基础上发展起来的,最早出 现在二十世纪八十年代。其
基于浮动车技术的北京市出租车运营管理研究    扈中伟-《北京工业大学硕士论文》- 2007-05-01(是否引证:
1. 开发方法,即面向过程的开发方法 和面向对象的开发方法[33]。 面向过程的开发方法就是采用结构化的思想和方法,针对每一类用户服务, 设计出一系列结构相互独立、功能单一的功能模块,模块之间通过数据流来实现 相互联系,形成整体系统并完成相应的功能。 面向对象的开发方法是借鉴面向对象软件工程的方法,将完成系统功能的组 成部分抽象成具有
基于HLA的智能交通信息试验平台研究    任福田;扈中伟;于泉;荣建;常颖;-《公路交通科技》- 2007-07-15(是否引证:
1. 构的开发过程中,目前存在着两种主要的开发方法———面向过程的开发方法和面向对象的开发方法[11]。面向过程的开发方法就是采用结构化的思想和方法,针对每一类用户服务,设计出一系列结构相互独立、功能单一的功能模块,模块之间通过数据流来实现相互联系,形成整体系统并完成相应的功能。面向对象的开发方法是借鉴面向对象软件工程的方法,将完成系统功能的组成部分抽象成具有实体(In-stance)、属性(At
基于云计算技术的广东省普通公路网管理与应急处置平台顶层框架研究    胡尚武;赵丽;张利;-《广东公路交 通》-2014-10-30(是否引证:
1. ]构建相似的方法,即选用面向过程的分析方法(结构化方法),自上而下逐层分解和抽象,研究用户需求分析、逻辑框架和物理框架,针对每一类用户服务,设计出结构独立、功能单一的功能模块,通过模块之间数据流来实现相互联系,形成整体子系统并完成相应的功能。其他典型省市,如江苏省,也研究构建了地方智能交通系统(ITS)体系框架[5]。此外,随着云计算、互联网、通信技术的快速发
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同的用户服务,设计出结构独立、功能单一的功能模块,通过模块之间数据流来实现相互联系,形成整体子系统并完成相应的功能。它的用户服务定义、逻辑架构和物理架构分别与以上三部分对应,如图3.1所示。 基于结构化分析的智能交通系统体系构架一般方法来指导设计地区智能交通系统体系构架基本流程如图3.2所示: 2.面向对象的
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 系统模型和物理模型三个阶段。三个阶段以递进关系描述了系统分析和构建过 程。国家 ITS 体系框架中的用户服务定义、逻辑框架和物理框架分别与以上三部 分对应,如图 3-1 所示。 需求分析 ITS用户
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行建模,利用 UML建模语言来描述系统模型,使描述问题空间与现实解空间在总体结构上尽量相一致[38-40]。 构架设计过程中采用面向对象的分析设计思想,主要采用统一的建模语言和相关的开发工具进行开发和描述。面向对象的分析方法将实现系统功能的构成组件抽象概括为具备实体、行为活动和属性能力的具体对象,通过这些对象之间的协同工作来实现系统功能。 日本和澳大利亚在进行ITS体系构架的开发过程中采用了面向对象的分析方法。利用面向对象的分析方法指导ITS分析时,主要表现
美欧日ITS体系结构比较分析    任江涛,张毅,许俊华,李志恒,胡东成-《公路交通科技》- 2001-04-20(是否引证:
1. 功能和数据的分离 ,导致模块与模块之间的联系过于紧密 ,对系统的修改难度较大 ,灵活性较差。而面向对象的开发方法就是借鉴面向对象软件工程的方法 ,将完成系统功能的组成部分抽象成具有实体 (Instance)、属性 (Attribute)和行为能力 (Func tion)的对象 ,通过这些对象之间的协同工作
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. TS 体系框架 行建模,利用 UML 建模语言来描述系统模型。 框架设计过程中采用面向对象的分析设计思想,主要以统一的建模语言和相 关的开发工具进行开发和表达。面向对象的设计方法将完成系统功能的组成部分 抽象成具体实体、属性、行为能力的对象,通过这些对象之间的协调工作实现系 统的功能。 结构化分析方法和面向对象的分析方法二者没有本质上的优劣之分,只有特 点上差异之别。由于结构化
基于浮动车技术的北京市出租车运营管理研究    扈中伟-《北京工业大学硕士论文》- 2007-05-01(是否引证:
1. 间通过数据流来实现 相互联系,形成整体系统并完成相应的功能。 面向对象的开发方法是借鉴面向对象软件工程的方法,将完成系统功能的组 成部分抽象成具有实体(Instance)、属性(Attribute)和行为能力(Function)的 对象,通过这些对象之间
基于HLA的智能交通信息试验平台研究    任福田;扈中伟;于泉;荣建;常颖;-《公路交通科技》- 2007-07-15(是否引证:
1. 构相互独立、功能单一的功能模块,模块之间通过数据流来实现相互联系,形成整体系统并完成相应的功能。面向对象的开发方法是借鉴面向对象软件工程的方法,将完成系统功能的组成部分抽象成具有实体(In-stance)、属性(Attribute)和行为能力(Function)的对象,通过这些对象之间的协同工作实现系
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者、操作者、交通使用者之间的平衡关系; (3)系统的可维护性; (4)系统的经济性; (5)系统的安全性。 3.3.2 基于国家ITS体系构架的开发方法 基于国家ITS体系构架开发地区ITS体系构架过程如下所示[41]: (1)对地区的地理界限进行划定,地区可以指某个省或某个城市,也可以指某一个行政管辖范围内的地理区域; (2)对地区进行认真调研,收集基础数据,对交通现
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. <WP=45> 第 4 章 地方 ITS 体系框架开发方法研究 4.3.2 基于国家 ITS 体系框架的开发方法 基于国家 ITS 体系框架开发地方 ITS 体系框架过程如下所示[21]: (1)对区域的地理范围进行界定,区域从概念上可以是省、城市或大都市 圈等。 (2)进行区域调研,收集数据
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示[41]: (1)对地区的地理界限进行划定,地区可以指某个省或某个城市,也可以指某一个行政管辖范围内的地理区域; (2)对地区进行认真调研,收集基础数据,对交通现状进行分析并了解其未来交通运输规划,对用户需求、交通需求、数据需求、功能需求等进行分析,充分体现该地区的个性化需求; (3)依据交通、用户、功能等需求分析,明确地区智能交通系统用户服务,使国家体系构架中元素与该服务的物理子系统模块相互对应,保障系统功能;
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. )对区域的地理范围进行界定,区域从概念上可以是省、城市或大都市 圈等。 (2)进行区域调研,收集数据,了解现状和未来规划,进行用户需求分析, 体现区域的个性化需求。 (3)根据需求分析,确定区域 ITS 用户服务以及在国家框架中与该服务相 对应的物理子系统模块。
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能; (4)对地区ITS现状进行分析总结,了解现有各实际应用系统的组成元素和具体功能以及各子系统的运营和管理单位; (5)确定规划年,完成已明确的用户服务以及地区体系构架应该含有的ITS应用系统,分析构建各物理应用系统之间的连通关系和各物理子系统应该具备的应用功能; (6)设计分析各子系统之
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. , 各子系统的管理和运营单位以及与交通系统相关的利益单位、个人和团体。 (5)明确规划年,完成确定的用户服务,区域应该包含的交通子系统,各 物理子系统间的互联关系及其在交通大系统中承担的功能。
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定各应用子系统间的接口标准和数据交互方式。 通过以上步骤开发地区ITS体系构架,其不遵循体系构架开发的常规方法即对系统逻辑功能进行分析,而是直接对用户服务的物理实现进行开发设计,所以务必要求拥有非常完整的国家ITS体系构架作为其开发支柱。此开发方法要求在国家ITS构架中含有从用户服务到物理子系统之间的对应关系,交通子系统的组成
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 通过上述步骤开发区域 ITS 框架,将不遵循体系框架开发的常规方法进行 系统逻辑功能的分析,而直接是用户服务的物理实现,因此必须要求有非常完 备的国家框架作支撑。要求在国家框架中具有从用户服务到物理子系统的对应 关系,交通子系统的组成元素关系以及物理
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行开发设计,所以务必要求拥有非常完整的国家ITS体系构架作为其开发支柱。此开发方法要求在国家ITS构架中含有从用户服务到物理子系统之间的对应关系,交通子系统的组成元素关系以及物理各子系统、交通参与者(用户)、车辆和基础信息采集设备的互通互连关系等。 基于国家ITS体系构架的开发方法编制地区ITS体系构架回避了开发体系构架经由用户服务→逻辑架构→物理架构的繁琐过程。编制人员只需要从国家体系构架中抽取适合地区的智能交通系统内容,同时根据地区实际需要,适当补充该地区需要的且在国家ITS体系构架中没有体现的内容即可。 3.4 西部欠发达地区ITS体系构架开发方法分析 西部欠发达地区ITS体系构架
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 直接是用户服务的物理实现,因此必须要求有非常完 备的国家框架作支撑。要求在国家框架中具有从用户服务到物理子系统的对应 关系,交通子系统的组成元素关系以及物理子系统、交通参与者、车辆和路侧 设备的互连关系等。 4.4 中国地方 ITS 体系框架开发方法建议 4.4.1 近期地方 ITS 体系框架开发建议
2. 用本文 4.3.2 节提出的方法,即基于国家 ITS 体系框架的开发方法。 基于国家 ITS 体系框架的开发方法编制地方框架将回避了开发体系框架由 用户服务到逻辑框架再到物理框架的繁琐过程。编制人员只需要从国家框架中 抽取适合地方的 ITS 内容,同时根据实际需要,适当补充地方需要的而在国家 框架中没有体现的内容。对于这部分内容需要进行详细的分析,确保其与国家 框架的兼容和系统间的互联。
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体系构架的开发设计必需根据地区实际交通状况对国家系统构架进行细化,但必须以国家构架为编制基础和依据。西部欠发达地区ITS体系构架编制应从国家框架中直接抽取满足地区需求的ITS系统以及在国家构架中已经规定好的系统之间传递的架构流,并适当添加满足地区个性化需求的内容,形成完整的西部欠发达地区ITS体系构架。 鉴于目前我国国家ITS体系构架已经相对完善的现状,可以支持在此基础上的地区ITS系统构架开发,所以,西部欠发达地区ITS
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. <WP=46> 北京工业大学硕士学位论文 理论上,地方 ITS 体系框架编制应从国家框架中直接抽取满足区域需求的 ITS 系统以及在国家框架中已定义好的系统间传递的框架流,并适当添加满足 区域个性化需求的内容,形成完整的地方 ITS 体系架构。但就目前而言,我国 于 2001 年刚刚推出了国家 ITS 框架(第一版),目前的国家框架还相当不成
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经规定好的系统之间传递的架构流,并适当添加满足地区个性化需求的内容,形成完整的西部欠发达地区ITS体系构架。 鉴于目前我国国家ITS体系构架已经相对完善的现状,可以支持在此基础上的地区ITS系统构架开发,所以,西部欠发达地区ITS体系构架的开发采用上节提出的基于国家ITS体系构架的开发方法,直接选取
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 界限来划分的,而是相对于目前我国国家 ITS 体系框架不完善的现状而言的。 当经过一段时间之后,我国的国家 ITS 体系框架非常完善,足以支持在此基础 上的地方 ITS 体系框架开发,则可以认为到了中远期阶段。 基于上述对中远期的界定,建议在中远期我国地
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系统构架开发,所以,西部欠发达地区ITS体系构架的开发采用上节提出的基于国家ITS体系构架的开发方法,直接选取国家构架中适合的物理架构要素,并根据西部欠发达地区的实际需要适当添加具有地方特色的个性化内容。 西部欠发达地区的ITS体系构架,既不能像国家构架那样宏观、又不能像城市架构那样具体,必须兼
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 述了该区域 ITS 的主要内容。对于一个特定区域,用户服务以 国家框架定义的用户服务为依据,从中选者适合地方的用户服务,并根据实际需 求,适当添加部分内容。在制定江苏省 ITS 体系框架用户服务的过程中,参考了 国家 ITS 体系框架(第二版)的
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有的、已经规划的智能交通系统(西部欠发达地区智能交通系统应用几乎处于“零”状态),并结合城市发展战略和交通综合规划,按照国家ITS体系构架为基本依据来进行开发的。地区智能交通系统构架要从国家体系构架内选取适宜本地区需要的智能交通服务内容,同时依据该地区本身发展特点,添加部分有利于改善本地区现有交通发展状况和交通发展的应用系统。地区智能交通系统架构设计要突出该地区智能交通系统的个性化用户、交通
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 围内 ITS 系统的兼容性。 地方 ITS 体系框架以地方现有的和已经规划的 ITS 系统为基础,以国家框架 为基本依据来进行开发。地方 ITS 框架要从国家框架内选取适合地方需求的 ITS 服务内容,同时根据自身特点,适当添加部分内容。地方框架充分体现地方 ITS 的个性化需求,突出地方特色。
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通、功能等需求,充分体现地方特色。 交通部(局)和交警支队是我国目前智能交通系统设计、建设、应用的主要两大管理部门。其城市交通管理范围内主要包含客运出租、道路交通管理、公共交通、信息服务等方面。交通管理部门统筹的、属于智能交通范畴之间的彼此协同与系统层次关系的开发规范,对未来西部欠发达地区ITS的
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 路执法部门,例如我国主要是交通委(局)、交管局/交警支队两大部门;日本主要有警察厅、国土交通省两大部门。围绕这两大部门,城市智能交通系统主要包含道路交通管理、道路应急、轨道交通、交通运输企业、交通政务、电子收费等多个方面。这些城市智能交通子领域之间的层次和相互关系的定义,对未来城市智能交
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主要两大管理部门。其城市交通管理范围内主要包含客运出租、道路交通管理、公共交通、信息服务等方面。交通管理部门统筹的、属于智能交通范畴之间的彼此协同与系统层次关系的开发规范,对未来西部欠发达地区ITS的建设具有十分重要的实际意义。 因此,本章以西部欠发达地区经济、交通等总体基本情况为基础,采用3.4分析的基于国家ITS体系构架的开发方法,并应用云存储
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 两大部门,城市智能交通系统主要包含道路交通管理、道路应急、轨道交通、交通运输企业、交通政务、电子收费等多个方面。这些城市智能交通子领域之间的层次和相互关系的定义,对未来城市智能交通系统的建设具有非常重要的指导意义。因此,本文从城市总体角度出发,结合云计算、物联网等新技术发展,提出了更具扩展性以及更加先进的新型城市智能交通系统框架体系
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西部欠发达地区智能交通系统技术架构和逻辑架构。 4.2 ITS体系构架 智能交通系统体系构架设定了智能交通系统为实现特定的用户服务所必须具备的逻辑功能以及为达成这些功能所设计开发的物理应用系统,还规定了各子系统间需要交换、传递的信息流以及传递信息流所必需的通信标准等要求。 西部欠发达地区智能交通系统体系构架分为交通数据采集层、信息支撑层、数据信息中心层和实际应用层。 (1)交通数据采集层:
地方智能交通系统体系框架研究    孙胜阳-《北京工业大学硕士论文》-2004-05-20(是否引证:
1. 结 论 研究结论 ITS 体系框架定义了 ITS 系统为完成特定的用户服务所必需具有的逻辑功 能,实现这些功能的物理实体或子系统,子系统间需要交互和传递的信息流以及 传递信息流所需的通信要求和标准要求等。本论文的研究成果主要表现在以下几 个方面: (1)在综述国外智能交通系统及 IT
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设计开发的物理应用系统,还规定了各子系统间需要交换、传递的信息流以及传递信息流所必需的通信标准等要求。 西部欠发达地区智能交通系统体系构架分为交通数据采集层、信息支撑层、数据信息中心层和实际应用层。 (1)交通数据采集层:制定与西部欠发达地区相符合的技术标准和管理制度,统筹整个地区前端基础应用系统和采集设备的布设,完成对外场设备信息
基于浮动车技术的北京市出租车运营管理研究    扈中伟-《北京工业大学硕士论文》- 2007-05-01(是否引证:
1. 构。图 5-3 是智能交通信息实验平台的逻辑架构图。 信息实验平台分四层来组织,分别是基础数据层、数据库层、应用服务层和 用户主体层。 (1)基础数据层 这是实验平台的信息基础层,包括已有的和待建的 ITS 各子系统以及与中心 数据库服务器的若干接口程序。具
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 发,结合云计算、物联网等新技术发展,提出了更具扩展性以及更加先进的新型城市智能交通系统框架体系,具体如图1所示。新型城市智能交通系统框架体系,分为信息感知层、信息传输层、数据知识层、应用服务四层,其中,感知层强调:通过制定相应的管理制度和技术标准,统筹整个城市前段采集设备的布设,完成信息的统一Figure
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4.3.1 架构设计方法 架构设计是对体系构架更深层次的细化,用于直接指导地区的智能交通系统建设。结合西部欠发达地区体系构架设计,参考美国FEA、英国E-GIF等先进电子政务架构建方法,提出适合云存储、物联网(通过各种传感技术和通讯手段,将物体与互联网连接,实现管理、控制、运营一体化)等新兴互联网技术的地区ITS新型架构
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 行三大核心子领域,以及慢行、交通枢纽、设施养护、电子收费、交通应急、综合联运六大辅助性子领域。3.2架构设计围绕城市框架体系建设,本节参考FEA、GIG等先进架构设计方法,提出了适合物联网、云计算等新技术背景下的城市智能交通系统新型架构设计方法。城市是一个复杂的综合系统,交通问题是城市快速发展中多重矛盾的集中反
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展,对西部欠发达地区ITS的规划设计、立项审批、建设维护等过程进行绩效评价,提升系统运行成效。信息系统架构是按照信息技术要求,将地区智能交通系统划分为网络、服务、资源、运行、标准、应用六个子体系,按照资源共享融合、网络共建共用、运行统一保障、服务集成整合、应用统筹部署、标准统一兼容的原则,使地区ITS连接成扁平化的栅格
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 种一体化、服务型政府建设需求,因此要强调面向协同工作机制的信息整合、系统整合以及服务整合。信息系统架构指按照信息栅格技术要求,将城市智能交通系统划分为网络、资源、服务、运行、应用、标准六个子体系,按照网络共建共用、资源共享融合、服务集成整合,运行统一保障、应用统筹部署、标准统一兼容的原则,使城市智能交通系统连接成扁平化
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点见解。 (1)保障地区基础交通设施和交通工程设施是重中之重。智能交通系统的发挥必须建立在较完善的交通系统工程前提下,科学的交通组织、完善的交通工程设施是规范交通参与者交通行为、明确交通路权的前提,没有完善的交通基础设施,则无法实现智能交通系统建设的目标,就无法体现其提高现有设施使用效率的作用。 (2)依托地区交通
城市智能交通系统的发展现状与趋势    陆化普;李瑞敏;-《工程研究-跨学科视野中的工程》- 2014-03-25(是否引证:
1. 通基础设施,则无法实现智能交通系统的建设目标。同时,智能交通系统充分发挥作用的基本环境条件是交通参与者的交通行为规范,而科学的交通组织和完善的交通工程设施是规范人的交通行为、明确交通路权的基础性设施。很多智能交通系统项目只关注智能系统本身,不同时进行交通工程的系统设计、改造和同步实施,则智能交通系统无法充分
对智能交通系统的理解与分析    陆化普;-《人民公交》-2014-09-15(是否引证:
1. 通基础设施,则无法实现智能交通系统的建设目标。同时,智能交通系统充分发挥作用的基本环境条件是交通参与者的交通行为规范,而科学的交通组织和完善的交通工程设施是规范人的交通行为、明确交通路权的基础性设施。很多智能交通系统项目只关注智能系统本身,不同时进行交通 工程的系统设计、改造和同步实施,则智能交通系统无
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2)依托地区交通规划和城市发展战略是根本使命。智能交通系统的发展目标和功能确定依托于城市综合交通规划和发展战略,ITS要服务于城市建设、土地使用等交通需求特性调整,服务于优化的、大范围的交通组织管理,服务于绿色交通等交通结构优化,通过强有力的交通政策切实改善不文明交通行为。 (3)注重顶层设计与软硬件开发,实现部门间
城市智能交通系统的发展现状与趋势    陆化普;李瑞敏;-《工程研究-跨学科视野中的工程》- 2014-03-25(是否引证:
1. 智能交通系统的发展目标和系统功能的确定必须充分理解和考虑城市发展战略和城市综合交通规划。在交通规划指导下,智能交通系统要服务于紧凑型城市建设和混合土地使用等交通需求特性调整、绿色交通优先等交通结构优化,以及大范围的优化交通组织管理,并要有助于规范交通参与者的交通行为。3)保证智能交通系统健康发展的其他关键问题。(1)高度重视系统的顶层设计。目前国内智
对智能交通系统的理解与分析    陆化普;-《人民公交》-2014-09-15(是否引证:
1. 智能交通系统的发展目标和系统功能的确定必须充分理解和考虑城市发展战略和城市综合交通规划。在交通规划指导下,智能交通系统要服务于紧凑型城市建设和混合土地使用等交通需求特性调整、绿色交通优先等交通结构优化,以及大范围的优化交通组织管理,并要有助于规范交通参与者的交通行为。三、保证智能交通系统健康发展的其他关键问题(1)高度重视系统的顶层设计。目前国内智能
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资源共享。西部欠发达地区智能交通系统顶层设计对系统整体能力发挥、系统资源共享、系统架构设计与功能实现均是极其关键的环节。就交通管理系统自身而言,软硬件系统相辅相成,缺一不可,ITS硬件系统是实现系统功能的前提条件,而软件系统更为重要,它是实现ITS系统具体功能的重要保障,所以必须注重软、硬件的自主开发。 (4)建立标准化、规范化、合理化的西部欠发达地区ITS
城市智能交通系统的发展现状与趋势    陆化普;李瑞敏;-《工程研究-跨学科视野中的工程》- 2014-03-25(是否引证:
1. 一个集成多部门、多业务、跨平台的开放的信息系统。(3)不但应重视智能交通系统的硬件建设,更应注重软件的开发与功能提升。就交通管理系统自身而言,硬件系统只是实现系统功能的条件,软件系统则是实现系统功能的保证。任何系统在没有充分的信息采集和分析、没有系统软件的指挥下的功能实现,只是毫无智能,甚至毫无用处的摆设而已
对智能交通系统的理解与分析    陆化普;-《人民公交》-2014-09-15(是否引证:
1. 一个集成多部门、多业务、跨平台的开放的信息系统。(3)不但应重视智能交通系统的硬件建设,更应注重软件的开发与功能提升。就交通管理系统自身而言,硬件系统只是实现系统功能的条件,软件系统则是实现系统功能的保证。任何系统在没有充分的信息采集和分析、没有系统软件的指挥下的功能实现,只是毫无智能,甚至毫无用处的摆设而已
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,并切实落到实处。 4.5 本章小结 本章提出了研究西部欠发达地区智能交通系统构架的研究思路和方法,将西部欠发达地区智能交通系统体系构架分为交通数据采集层、信息支撑层、数据信息中心层和实际应用层。提出了适合我国西部欠发达地区智能交通系统的架构设计方法,并对西部欠发达地区智能交通系统技术架构、系统逻辑架构、系统信息流
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 发,结合云计算、物联网等新技术发展,提出了更具扩展性以及更加先进的新型城市智能交通系统框架体系,具体如图1所示。新型城市智能交通系统框架体系,分为信息感知层、信息传输层、数据知识层、应用服务四层,其中,感知层强调:通过制定相应的管理制度和技术标准,统筹整个城市前段采集设备的布设,完成信息的统一Figure
指    标
剽窃文字表述
1. 系统功能进行构建设计,最后设计构造出能够满足用户需求的、可实现应用的物理模型。分析的层次条理化、功能的模块实体化和相互关联是其基本思想的三个主要 方面;其核心是以数据为中心,自顶向下、逐层分解;其分析过程可分为需求分析、系统模型和物理模型三个阶段。
2. 由于结构化分析方法清晰明了,相对成熟,已经形成了一整套准则、规范,况且结构化分析方法选用了面向过程的分析
3. 接受和理解,所以,我国在开发国家智能交通系统体系构架的过程当中采用了结构化分析思想方法,针对不同的用户服务,设计出结构独立、功能单一的功能模块, 通过模块之间数据流来实现相互联系,形成整体子系统并完成相应的功能。
4. 过程中采用面向对象的分析设计思想,主要采用统一的建模语言和相关的开发工具进行开发和描述。面向对象的分析方法将实现系统功能的构成组件抽象概括为具备 实体、行为活动和属性能力的具体对象,通过这些对象之间的协同工作来实现系统功能。
5. 逻辑功能进行分析,而是直接对用户服务的物理实现进行开发设计,所以务必要求拥有非常完整的国家
6. 基于国家ITS体系构架的开发方法编制地区ITS体系构架回避了开发体系构架经由用户服务→逻辑架构→物理架构的繁琐过程。编制人员只需要从国家体系构架中抽取适合地区的智能交通系统内容,同时根据地区实际需要,适当补充该地区需要的且在国家
7. 体系构架编制应从国家框架中直接抽取满足地区需求的ITS系统以及在国家构架中已经规定好的系统之间传递的架构流,并适当添加满足地区个性化需求的内容, 形成完整的西部欠发达地区ITS体系构架。
8. 地区智能交通系统构架要从国家体系构架内选取适宜本地区需要的智能交通服务内容,同时依据该地区本身发展特点,添加部分
9. 智能交通范畴之间的彼此协同与系统层次关系的开发规范,对未来西部欠发达地区ITS的建设具有十分重要的实际意义。
10. 特定的用户服务所必须具备的逻辑功能以及为达成这些功能所设计开发的物理应用系统,还规定了各子系统间需要交换、传递的信息流以及传递信息流所必需的通信 标准等要求。
11. 智能交通系统体系构架分为交通数据采集层、信息支撑层、数据信息中心层和实际应用层。
12. 要求,将地区智能交通系统划分为网络、服务、资源、运行、标准、应用六个子体系,按照
13. 科学的交通组织、完善的交通工程设施是规范交通参与者交通行为、明确交通路权的前提,
14. 服务于城市建设、土地使用等交通需求特性调整,服务于优化的、大范围的交通组织管理,
15. 就交通管理系统自身而言,软硬件系统相辅相成,缺一不可,ITS硬件系统是实现系统功能的前提条件,而软件系统更为重要,它是实现
16. 智能交通系统体系构架分为交通数据采集层、信息支撑层、数据信息中心层和实际应用层。
12. XX_交通环境影响分析_第12部分 总字数:9986
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王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰; - 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》- 2013-11-07 是否引证:
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合云计算、物联网等新技术发展,提出了更具先进性、扩展性、符合智能交通发展战略的地区ITS体系构架,将西部欠发达地区ITS体系构架分为交通数据采集层、信息支撑层、数据信息中心层和实际应用层。 (3)提出了适合我国西部欠发达地区智能交通系统的先进性的架构设计方法,并对西部欠发达地区智能交通系统技术架构、系统逻辑架
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1. 物联网等新技术发展,提出了更具扩展性以及更加先进的新型城市智能交通系统框架体系,具体如图1所示。新型城市智能交通系统框架体系,分为信息感知层、信息传输层、数据知识层、应用服务四层,其中,感知层强调:通过制定相应的管理制度和技术标准,统筹整个城市前段采集设备的布设,完成信息的统一Figure
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交通系统技术架构、系统逻辑架构、系统信息流程予以分析设计,应用到甘南州智能交通管理系统。并对甘南州智能交通集成指挥平台、交通信号控制系统、交通电视监视系统、交通诱导系统、闯红灯自动记录系统等子系统从系统功能和网络结构两方面进行了分析介绍,验证了该设计方法的可操作性和实用性。 通过对西部欠发达地区ITS构架
城市智能交通系统框架体系与架构设计方法研究    王振华;雷利军;聂炜;侯忠生;景泽涛;金尚泰;- 《2013年轨道交通电气与信息技术国际学术会议(EITRT2013)论文集》-2013-11-07(是否引证:
1. 1引言从上个实际90年代提出建设智能交通系统以来,我国各个城市投入了大量的资金,建设了多种多样的智能交通系统。例如交通流采集系统、信号控制系统、视频监控系统、公交调度系统、地理信息系统(GIS)、接处警系统(122)等。这些系统都能独立有效地工作,对我国交通状况改善发挥了重要作
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支持,是你们让我的研究生生活过的无比丰富多彩。感谢我亲爱的家人和女朋友,感谢您们一直以来的支持、理解和勉励。 摘要 本文以城市新区为研究对象,在总结了国内外对新区以及公共交通的研究现状的前提下,分析了新区与老城区的基本交通特征,结合公共交通体系以及新区自身的特点,提出了有别于老城区的一种具有较强
城市新区公交线网规划研究    毛琳-《长安大学硕士论文》-2009-05-15(是否引证:
1. 于开发建设初期,交通调查无法 实施。因此,建立适合于新区特点的交通预测模型,就显得相当的迫切和重要。 ★本文以城市新区为研究对象,在总结分析国内外研究成果的基础上,对比分析新、 老城区在交通预测上存在的差别,考虑新区交通预测的特点,从交通小区的区位土地利 用信息入手,
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4.4 交通出行生成预测 ………………………31 4.4.1 出行生成预测影响因素分析 ………………………31 4.4.2 基于土地利用的出行生成预测模型的建立 ………………………31 4.5 交通出行分布预测 ………………………32 4.5.1 交通分布预测影响因素分析 ………………………32 4.5.2 基于重力模型的出行分布概率模型 ………………………32 5 城市新区公交线网规划
城市新区公交线网规划研究    毛琳-《长安大学硕士论文》-2009-05-15(是否引证:
1. 29 4.4.2 模型影响因素分析 29 4.4.3 出行生成预测模型的建立 30 4.5 交通出行分布预测 31 4.5.1 交通分布预测影响因素分析 31 4.5.2 基于重力模型的出行分布概率模型 32 4.5.3 基于Furness模型的交通分布方法 33 4
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40 6.2 兰州新区发展规划 ………………………41 6.3 兰州新区公交需求预测 ………………………45 6.3.1 区位影响系数的确定 ………………………45 6.3.2 出行生成预测 ………………………45 6.3.3 出行分布预测 ………………………47 6.3.4 公交OD分布 ………………………47 6.4兰州新区公交线网规划 …………………
城市新区公交线网规划研究    毛琳-《长安大学硕士论文》-2009-05-15(是否引证:
1. 概况 44 6.2 沣渭新区发展规划 45 6.3 沣渭新区公交OD预测 49 6.3.1 区位影响系数的确定 49 6.3.2 出行生成预测 49 6.3.3 出行分布预测 50 6.3.4 公交OD分布 50 6.4 沣渭新区公交线网规划 51 结论 53 参考文献 5
指    标
剽窃文字表述
1. 3 土地利用信息化分析 ………………………30 4.3.1 土地利用概念的界定
2. 4.2 基于土地利用的出行生成预测模型的建立 ………………………31 4.5 交通出行分布预测 ………………………32 4.5.1 交通分布预测影响因素分析
3. 3.1 区位影响系数的确定 ………………………45 6.3.2 出行生成预测 ………………………45 6.3.3 出行分布预测
13. XX_交通环境影响分析_第13部分 总字数:4314
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1 北京市公交线网规划方法研究 3.8%(166)
姜延辉(导师:唐祯敏) - 《北京交通大学硕士论文》- 2007-12-01 是否引证:
2 常规公交与轨道交通之间的竞争与合作 3.4%(146)
王玉萍(导师:陈宽民) - 《长安大学硕士论文》- 2004-03-01 是否引证:
3 地面公交与城市轨道交通的线网协调发展 3.4%(146)
张麒宸(导师:陈宽民) - 《长安大学硕士论文》- 2008-05-09 是否引证:
4 城市公交线网规划研究 2.7%(116)
李琼星(导师:冯桂炎;李硕) - 《湖南大学硕士论文》- 2002-04-18 是否引证:
5 城市公共交通专项税收研究 2.1%(89)
李志鹏(导师:陈学武) - 《东南大学硕士论文》- 2005-03-01 是否引证:
6 大城市空间结构演变与治理研究——对上海的调查与思考 2.0%(86)
杨上广;王春兰; - 《公共管理学报》- 2008-04-20 是否引证:
7 基于制度转型的中国城市空间结构研究初探 0.8%(35)
殷洁,张京祥,罗小龙 - 《人文地理》- 2005-06-30 是否引证:
8 城市公共空间品质与新都市主义设计 0.8%(35)
丁继军;杨小军; - 《山西建筑》- 2009-12-20 是否引证:
9 关于高职《汽车营销学》课程若干问题的思考 0.8%(33)
岳玉革,吴良胜 - 《广东交通职业技术学院学报》- 2004-03-30 是否引证:
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、教育、物流等覆盖新城区几何中心的新的载体,这种新老城区相互联系、依偎互动的转型,甚至已成为城市空间拓展的主要方式。 作为城市规划动态大系统中的一个重要组成部分,公共交通已成为发展城市新区中一个不可缺少的物质前提。同时它也是联系着新老城区社会生产、交通运流和改变人民生活条件的基础产业和调节纽带。它在发挥
北京市公交线网规划方法研究    姜延辉-《北京交通大学硕士论文》-2007-12-01(是否引证:
1. 的背景及意义 城市公共交通是城市发展的必然产物,也是城市赖以生存的重要基础之一。 它作为城市动态大系统中的一个重要组成部分,是城市整体发展中的不可缺少的 物质条件和基础产业,也是联系社会生产、流通和人民生活的纽带。它在发挥城
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展的主要方式。 作为城市规划动态大系统中的一个重要组成部分,公共交通已成为发展城市新区中一个不可缺少的物质前提。同时它也是联系着新老城区社会生产、交通运流和改变人民生活条件的基础产业和调节纽带。它在发挥城市功能,组织经济活动,促进社会发展,改善投资环境,展示城市精神文明等发面都具有重要的作用。在城市新区交通枢纽系统中,公共交通及基础设施建设占有非常重要的地位,占据着整个新区交通系统主体框架的作用。作为新区客运交通系统
北京市公交线网规划方法研究    姜延辉-《北京交通大学硕士论文》-2007-12-01(是否引证:
1. 它作为城市动态大系统中的一个重要组成部分,是城市整体发展中的不可缺少的 物质条件和基础产业,也是联系社会生产、流通和人民生活的纽带。它在发挥城 市功能,组织经济活动,促进社会发展,改善投资环境,保证安定团结的政治局 面,展示城市精神文明等发面都具有重要的作用。城市公共交通在城市交通系统 中也占有非常重要的地位,是城市交通的骨干和支柱。作为城市客运交通系统的
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动,促进社会发展,改善投资环境,展示城市精神文明等发面都具有重要的作用。在城市新区交通枢纽系统中,公共交通及基础设施建设占有非常重要的地位,占据着整个新区交通系统主体框架的作用。作为新区客运交通系统的主体,其运作方式、线路走向及服务水平具有“纽带”和“窗口”的作用。因此,大力发展公共交通,对一个城市新区的发展来说,意义重大且
北京市公交线网规划方法研究    姜延辉-《北京交通大学硕士论文》-2007-12-01(是否引证:
1. 定团结的政治局 面,展示城市精神文明等发面都具有重要的作用。城市公共交通在城市交通系统 中也占有非常重要的地位,是城市交通的骨干和支柱。作为城市客运交通系统的 主体,城市公共交通是人与信息的主要载体,其运作方式、过程及社会效应具有“纽 带”、“动脉”和“窗口”的作用,是政
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有机疏散的理论,他是把中心大城市的复杂地带进行网络优化,分解成若干个优势资源群,把城镇、大城市和乡村郊区有机的融为一体。塑造出具有城镇生活氛围,优质紧凑的新型社区,从而取代郊区滞后的发展模式。 改革开放以来,中国在经济、政治、社会等方面的剧烈变迁,从根本程度上改变着城市发展的动力基础,各种政治、经济、社会力量和转
城市公共空间品质与新都市主义设计    丁继军;杨小军;-《山西建筑》-2009-12-20(是否引证:
1. 北美诞生了一个基于市郊不断蔓延、社区日趋瓦解、公共空间质量严重下降背景下的新都市主义运动,它主张借鉴传统小城镇规划思想,塑造具有城镇生活氛围,用紧凑的功能混合的社区取代郊区蔓延的发展模式,成为战后重要的真正体现“以人为本”理念的城市规划运动,为缓解公共空间失落问题找到了重要途径。1新都市主义的起源和原则特征
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乡村郊区有机的融为一体。塑造出具有城镇生活氛围,优质紧凑的新型社区,从而取代郊区滞后的发展模式。 改革开放以来,中国在经济、政治、社会等方面的剧烈变迁,从根本程度上改变着城市发展的动力基础,各种政治、经济、社会力量和转型期复杂的正式与非正式制度安排,共同而强烈地作用于中国城市空间的发展过程,使得其表现出的现象
基于制度转型的中国城市空间结构研究初探    殷洁,张京祥,罗小龙-《人文地理》- 2005-06-30(是否引证:
1. 全球发展环境的转变,西方学者对制度转型过程中城市经济、社会与空间发展的相应转变表现出浓厚的兴趣。1980年代以来,中国在经济、政治和社会等方面的剧烈变迁,从根本程度上改变着城市发展的动力基础,巨大的体制转型及其相应的复杂影响必然在城市空间结构上有着明显的表征,并强烈地影响着其演化进程。本文将在对西方城市研究脉络
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式。 改革开放以来,中国在经济、政治、社会等方面的剧烈变迁,从根本程度上改变着城市发展的动力基础,各种政治、经济、社会力量和转型期复杂的正式与非正式制度安排,共同而强烈地作用于中国城市空间的发展过程,使得其表现出的现象、机制是既有任何经典的西方城市发展、城市规划理论所不能完全容纳和完美解释的。此时,国内已开始探索具有中国特色的新城改造和建成交通枢纽开发方式。 20世纪80年代,我国城市新区的建设大体是以建立各
大城市空间结构演变与治理研究——对上海的调查与思考    杨上广;王春兰;-《公共管理学报》- 2008-04-20(是否引证:
1. ,更多的是借鉴西方的理论和研究方法来对中国城市空间结构等问题进行解释。中国城市土地使用制度等一系列重大制度变革,市场化的力量和转型期复杂的正式与非正式制度安排,共同而强烈地作用于中国城市空间的发展过程,使得其表现出的现象和机制是任何经典的西方理论所不能完全解释的,中国经济社会的转型中国城市的发展、中国城市空间结构的演化等,对西方社会来说都是一个个难以理解、掌握和预知的“中国之谜”[
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一个国家级新区。 1.2.2公共交通规划的研究现状 《雅典宪章》明确了城市的四大功能:居住、工作、游憩和交通[1]。城市的交通功能主要是依靠交通运输系统来实现,而交通运输系统最主要的组成部分是客运交通系统。在客运交通系统中,公共交通系统作为联系城市发展交通网络化,以及基于人口和土地利用情况,测算出生成预测模型与该城市客运交通的运达性和容纳量息
城市公共交通专项税收研究    李志鹏-《东南大学硕士论文》-2005-03-01(是否引证:
1. 通和私人小汽车交通对城市交通的影响 2.1.4.1 城市公共交通系统 城市的交通功能依靠交通运输系统来实现,交通运输系统的最主要组成部分是客运交通系统。 城市客运交通,根据人们自发的意愿大致可分为步行交通、单独使用私人小汽车交通工具的自行车 交通、摩托车交通、小汽车
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都面临的问题。大力推进公共交通,优先发展客运交通,就成为了世界许多国家和地区因地制宜的解决本地区需要改变的有效方案。 早在19世纪30年代,前苏联提出了大力发展城市公共交通的计划。随着汽车工业不断发展,人们的社会购买力不断提高,但由于国家严格进行了控制,交通运输承载状况与整个城市交通设计目标基本一致。巴黎早在19世纪中叶就已经形成了城市公共交通系统,包括公共马车、有轨电车
城市公交线网规划研究    李琼星-《湖南大学硕士论文》-2002-04-18(是否引证:
1. 3 前苏联早在30年代就明确了城市发展公共交通的方针,尽管随着国家汽车 工业的发展,社会购买力提高,但由于国家严格进行控制,使城市公共交通一直 占领导地位,交通状况与同类城市相比要好得多。法国60年代曾一度推出发展
常规公交与轨道交通之间的竞争与合作    王玉萍-《长安大学硕士论文》-2004-03-01(是否引证:
1. 题主要集中在以下方面: 1.2.1关于发展公共交通态度方面的研究 前苏联早在30年代就明确了城市发展公共交通的方针,尽管随着国家汽车 工业的发展,社会购买力提高,但由于国家严格进行控制,使城市公共交通一直 占领导地位,交通状况与同类城市相比要好得多。 法国6
关于高职《汽车营销学》课程若干问题的思考    岳玉革,吴良胜-《广东交通职业技术学院学报》- 2004-03-30(是否引证:
1. 个子系统,充分体现了教学内容上的一致性,结构上的连贯性,便于理论教学的深化。信息内容动态化。汽车营销理论是汽车工业高度发展的产物,随着汽车工业的不断发展,市场观念的不断变化,汽车营销理论也在不断创新,因此,教学内容要动态化,即将汽车营销理论的最新发展趋势展现给学生,使学生所接受的汽车营销理论具
地面公交与城市轨道交通的线网协调发展    张麒宸-《长安大学硕士论文》-2008-05-09(是否引 证:
1. 布设时有所涉及。 1.2.1 对待公共交通建设与发展的政策及态度方面 1.国外研究 前苏联早在 30 年代就明确了城市发展公共交通的方针,尽管随着国家汽车工业的 发展,社会购买力提高,但由于国家严格进行控制,使城市公共交通一直占主导地位, 交通状况与同类国家相比要好得多。 法国 60 年代曾一度推出发展小汽车
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目标基本一致。巴黎早在19世纪中叶就已经形成了城市公共交通系统,包括公共马车、有轨电车和公共水上交通船等等。20世纪末,新加坡在联合国的帮助下,耗费十余年的时间进行了交通发展政策研究,研究结果认为应采取大众快速交通系统[2]。香港、新加坡在快速交通技术系统上也非常成熟稳定。香港在1964—1966年,实施了全面网络及行程起讫点调查。1979年,
城市公交线网规划研究    李琼星-《湖南大学硕士论文》-2002-04-18(是否引证:
1. 、新加坡都的公共交通都是很发达的,1987年, 新加坡在联合国的帮助下,花十年的时间耗资1300万新加坡元,进行了交通发 展政策的研究,研究结果认为应采取大众快速交通系统’川‘。香港在公交系统的 规划、建设、管理等方面,都有很多值得学习和借鉴的经验’n‘。
常规公交与轨道交通之间的竞争与合作    王玉萍-《长安大学硕士论文》-2004-03-01(是否引证:
1. 香港、新加坡的公共交通都是很发达的,1987年, 新加坡在联合国的帮助下,花十年的时间耗资1300万新加坡元,进行了交通发 展政策的研究,研究结果认为应采取大众快速交通系统。 1993年我国国务院明确强调:“大城市要逐步建立快速轨道交通系统”。要 把在特大城市建设快速
地面公交与城市轨道交通的线网协调发展    张麒宸-《长安大学硕士论文》-2008-05-09(是否引 证:
1. 区中,香港、新加坡的公共交通都是很发达的,1987 年,新加坡在 联合国的帮助下,花十年的时间耗资 1300 万新加坡元,进行了交通发展政策的研究, 研究结果认为应采取大众快速交通系统。 国际上关于公共交通的研究在深度和广度上也都达到了较高的层次,如澳大利亚 1969-1989 年 20
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扩充及改善公共交通服务,使用道路系统要合乎经济原则(公共交通优先)。在国际上,与公共交通有关的研究有:可达性与交通需求、公共交通网络布局规划、公共交通安全、公共交通系统成本效益、公共交通系统运营、公共交通网络优化、公共交通场站规划、公共交通政策与计划、交通管理与所有权、公交辅助设施、公交技术、运输系统管理和交通需求
常规公交与轨道交通之间的竞争与合作    王玉萍-《长安大学硕士论文》-2004-03-01(是否引证:
1. 输、市场、营运、评价与费用、政策与计划、交通管理与所有权、行车调度与时 刻表、服务规划与设计、公交辅助设施、出租车的作用、公交技术、运输系统管 理和交通需求模型等13个方面。 香港地铁的规划由英国厂乍已e
城市公共交通专项税收研究    李志鹏-《东南大学硕士论文》-2005-03-01(是否引证:
1. 文中,主要针对狭义的公共交通进行讨论。 城市公共交通系统由常规公共交通系统、快速大运量(MRT)公共交通系统、辅助公共交通系 统和特殊公共交通系统四类,如图 2-1 所示。 图 2-1 城市公共交通系统的层次与分类
地面公交与城市轨道交通的线网协调发展    张麒宸-《长安大学硕士论文》-2008-05-09(是否引 证:
1. 究有:可达性与交通需求、通勤运输、市场、营 运、评价与费用、政策与计划、交通管理与所有权、行车调度与时刻表、服务规划与设 计、公交辅助设施、出租车的作用、公交技术、运输系统管理和交通需求模型等 13 个 方面。 2.国内研究 1993 年我国国务院明确强调
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1. 也是联系着新老城区社会生产、交通运流和改变人民生活条件的基础产业和调节纽带。它在发挥城市功能,组织经济活动,促进社会发展,改善投资环境,展示城市 精神文明等发面都具有重要的作用。在城市
2. 占有非常重要的地位,占据着整个新区交通系统主体框架的作用。作为新区客运交通系统的主体,
3. 力量和转型期复杂的正式与非正式制度安排,共同而强烈地作用于中国城市空间的发展过程,使得其表现出的现象、机制是既有任何经典的西方城市发展、城市规划 理论所不能完全容纳和完美解释的。
4. 城市的交通功能主要是依靠交通运输系统来实现,而交通运输系统最主要的组成部分是客运交通系统。在客运交通系统中,
5. 早在19世纪30年代,前苏联提出了大力发展城市公共交通的计划。随着汽车工业不断发展,人们的社会购买力不断提高,但由于国家严格进行了控制,
14. XX_交通环境影响分析_第14部分 总字数:8339
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1 城市新区规划与开发建设探讨-百度文库 3.4%(286)
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2 城市新区发展研究初探 2.0%(168)
王烨峰(导师:孔令龙) - 《东南大学硕士论文》- 2006 是否引证:
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艾维涛(导师:戴志中) - 《重庆大学硕士论文》- 2006 是否引证:
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13 关于合肥滨湖新区规划建设的若干问题思考 0.4%(30)
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第2章城市新区的解读 2.1新区的定义 城市新区是指以大规模成片开发、统一规划布局并相对独立的建设片区以及因城市化发展形成的“独立新城”,它即是主城区的一个组成部分,同时又与主城保持着密不可分的联系,旨在保障和促进整个区域的经济活力、交通通达、绿色环保的新型
城市新区规划与开发建设探讨-百度文库    -《互联网文档资源(http://wenku.baidu.c)》-2012-11-16 21:33:05(是否引证:
1. 是指在城市以外规划用于重新 安置人口,设置住宅、产业、公共服务中心的空间单元,是一个相对独立的城市社区;城市新区 一般指大规模成片开发、统一规划并相对独立的建设片区以及因城市化发展形成的“独立新城” ; 城市新区无论是在空间上、还是在社会组织管理系统上都存在可感知和被认同的界线,它相对于 城市传统中心区、乡村地区和其它
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市无序蔓延等等。它可以通过一方面引进外资、扩大税收、培养新型产业等手段,引导、调控新区经济、生态、生活环境,另一方面,在相对于城市传统中心区、乡村地区和其它地区在地域空间上说,保持相对独立性与完整性,从而延续和交替未来开发新区的设计规划。 城市新区在“改良性”转型过程中,输入本区域所需要的资金、信息、技术、物资、人才
城市新区规划与开发建设探讨-百度文库    -《互联网文档资源(http://wenku.baidu.c)》-2012-11-16 21:33:05(是否引证:
1. 区以及因城市化发展形成的“独立新城” ; 城市新区无论是在空间上、还是在社会组织管理系统上都存在可感知和被认同的界线,它相对于 城市传统中心区、乡村地区和其它新区在地域空间上具有相对独立性与完整性,它是城市复杂大 系统下的一个各要素齐备的子系统。通过以上各种对新区的定义描述,可以认为城市新区既是城 市郊区化模式的演进
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1、城市新区开发的目的就是要代替郊区落后的发展模式,从而建设具有城市现代化生活环境,优质密集的新社区。根据新区发展内涵,可分为两类:单一功能型及综合功能型。 1)单一功能型社区:新区功能区内部承担的功能类型比较单一,如城市加工工业园、城市保税仓储区、城市居住区等。 2)综合功能型新区:新区功能区内部承担的比较齐全的功能类型,并且会产生辐射和带动的作用,如城市高新技术产业开发区、城市经济技术产业开发区等。 城市新区由单一
旧城改造与新区开发    张沛-《城市问题》-2000-01-27(是否引证:
1. 发的目的,就是要加强与完善城市功能、繁荣与发展城市经济、推动城市社会进步。就城市发展中各类新区的内涵而言,可简单地划分为单一功能与综合功能两种类型。所谓单一功能型新区,是指新区内部所承担的城市功能的类型单一化,如城市加工工业园区、城市保税仓储区、城市居住区等。所谓综合功能型新区,是指新区内部承担着城市发展的多种功能,而且这些功能在规模与作用上大致相当,难以区分出主次关系,如城市高新技术产业开发区、城市经济技术产业
山地城市空间扩展动力机制及扩展模式研究    成受明-《重庆大学硕士论文》-2003-05-01(是否引 证:
1. 就是要加强与完善城市功能,繁荣与发展城市经济,推动城 市社会进步。就各类新城区的内涵而言,可划分为单一功能和综合功能两种。单 一功能型新区是指新区内部承担的城市功能的类型单一化,如城市加工工业园、 城市保税仓储区、城市居住区等。综合功能型新区是指新区内部承担着城市发展 的多种功能,而且这些功能在规模与作用上大致相当,难以区分出主次关系,如
西部区域性中心城市新区开发建设模式研究    李成-《天津大学硕士论文》-2004-12-01(是否引 证:
1. 域经济结构,推动区域社会经济的发展[4]。就城市发展中各类新区的内涵而言, 可简单地划分为单一功能与综合功能两种类型。所谓单一功能型新区,是指新区 内部所承担的城市功能的类型单一化,如城市加工工业园区、城市保税仓储区、 城市居住区等。所谓综合功能型新区,是指新区内部承担着城市发展的多种功能, 而且这些功能在规模与作用上大致相当,难以区分出主次关系,如城市高新技术
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城市新区发展研究初探    王烨峰-《东南大学硕士论文》-2006-05-20(是否引证:
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城市新区公共交通体系研究    周蓉-《长安大学硕士论文》-2010-04-25(是否引证:
1. 图2.1新区类型示意图 (2)按各类新区的功能丰富程度区分,可划分为单一功能和综合功能两种。 单一功能型新区是指新区内部承担的城市某一种类型的功能并以其作为新区经济 增长点,如城市加工工业园、城市保税仓储区、城市居住区等。
2. 综合功能两种。 单一功能型新区是指新区内部承担的城市某一种类型的功能并以其作为新区经济 增长点,如城市加工工业园、城市保税仓储区、城市居住区等。 综合功能型新区是指新区内部承担着城市发展的多种功能,而且这些功能在规模与 作用上大致相当,难以区分出主次关系。例如上海浦东新区、苏州工业园区都
城市新区规划与开发建设探讨-百度文库    -《互联网文档资源(http://wenku.baidu.c)》-2012-11-16 21:33:05(是否引证:
1. 的某种城市功能特别突出, 而有的新区则是多种城市功能齐头并进。 1.4.1 单一功能型新区 是指新区内部承担的城市功能的类型单一化,如城市加工工业园、城市保税仓储区、城市居 住区等。 1.4.2 综合功能型新区 是指新区内部承担着城市发展的多种功能,而且这些功能在规模与作用上大致相当,难以区 分出主次关系,如城市高新技术产业开发区、城市经济技术产
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市保税仓储区、城市居住区等。 2)综合功能型新区:新区功能区内部承担的比较齐全的功能类型,并且会产生辐射和带动的作用,如城市高新技术产业开发区、城市经济技术产业开发区等。 城市新区由单一功能的产业区走向综合的城市功能区是新区发展的必由之路。在向单一型功能区向综合型功能区递进的同时,每个主体主体功能区都有其共性和
山地城市空间扩展动力机制及扩展模式研究    成受明-《重庆大学硕士论文》-2003-05-01(是否引 证:
1. 展 的多种功能,而且这些功能在规模与作用上大致相当,难以区分出主次关系,如 城市高新技术产业开发区、城市经济技术产业开发区等。 新区开发对城市发展的影响主要表现在:由“单一”态势引致城市用地多核 心化格局,从而使城市结构更为合理;
城市新区规划与开发建设探讨-百度文库    -《互联网文档资源(http://wenku.baidu.c)》-2012-11-16 21:33:05(是否引证:
1. .2 综合功能型新区 是指新区内部承担着城市发展的多种功能,而且这些功能在规模与作用上大致相当,难以区 分出主次关系,如城市高新技术产业开发区、城市经济技术产业开发区等。随着城市经济的发展 单一功能型新区都逐渐向综合功能型新区转变。 2.城市新区规划 2.1 新区规划的涵义 新区规划是城市新区各项建设发展的综
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在向单一型功能区向综合型功能区递进的同时,每个主体主体功能区都有其共性和个性,因而与主城的相应关系也有所不同,主要表现在城市空间结构上特别是用地结构的调整。 城市新区由单一话的功能产业区走向综合的城市功能区是新区发展的必由之路。在向单一型功能区向综合型功能区递进的同时,每个主体功能区都有其共性和个性
城市新区规划与开发建设探讨-百度文库    -《互联网文档资源(http://wenku.baidu.c)》-2012-11-16 21:33:05(是否引证:
1. 环境优美之地。由之而引至的城市用地多核心化格局 不仅有益于缓解城市中心交通压力、人口密集、基础设施超负荷等问题,而且也为城市空间结构 的合理化调整起到一定的推动作用。 5.2 综合功能型新区对城市发展的影响 比较而言,在相同规模前提下的综合功能型新区,其对城市发展的影响随其内部功能的多
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为四个阶段:要素空间集聚、主导产业强化、创新生态演变以及区域联动辐射[4]。然而,依据新区发展到不同阶段,主要对主城区在自身功能的构成状况以及功能需求的依赖程度,又可以将新区归纳为三种类型: (1)生活功能外置型。即新区内生产要素尚未得到优化配置与组合,与主城区之间的资源合理配置尚未得到优化,土地及自然资源使用效率较低,新区活动主要表现为
城市新区发展研究初探    王烨峰-《东南大学硕士论文》-2006-05-20(是否引证:
1. (6)旅游休闲新区,在近郊风景区为了开发旅游、休闲功能而建设的新区。 3、根据新区自身功能的构成状况及其功能需求对母城的依赖程度,还可以将中国当代新 区划分为以下三个类型。 (1)生活功能外置型。即新区以生产功能或某一专业化功能为主,生活居住功能少或 不全,这方面的需求主要依赖于母城解决。
新城的类型研究    张越;-《科技信息(学术研究)》-2008-01-25(是否引证:
1. 和良诸圣地公园为基础,配以所需的公共服务设施,以文化旅游、休闲居住为主要功能建设起来的。3.2按对母城依赖程度分根据新城自身功能状况及其功能需求对母城的依赖程度,分为以下三个类型:(1)生活功能外置型。新城以生产功能或某一专业化功能为主,生活居住功能少或不全,这方面的需求主要依赖于母城解决。(2)生产功能外置型。主要是指
城市新区公共交通体系研究    周蓉-《长安大学硕士论文》-2010-04-25(是否引证:
1. 新区。 ⑥旅游休闲新区,在近郊风景区为了开发旅游、休闲功能而建设的新区。 (4)根据新区自身功能的构成状况及其功能需求对母城的依赖程度,还可以将中国 当代新区划分为以下三个类型[3]。 ①生活功能外置型。即新区以生产功能或某一专业化功能为主,生活居住功能少或 不全,这方面的需求主要依赖于母城解决。 ②生产
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到便利的条件。 (3)职住平衡型。随着新区的快速发展,新区的生产和生活方面都达到了较快的发展,也满足了人们的需求,并且新区内聚集着高价值的“财富级”的有形和无形产业,同时也拥有很多的高素质的人才,使得生产和生活功能都达到平衡。因此当新区的发展达到成熟的时候,新区的居民从就业到生活再到居住以及其他基本需求都会从新区得
我国高新区阶段发展的理论框架——兼论高新区“二次创业”的能力评价    周元,王维才-《经济地理》- 2003-07-26(是否引证:
1. 二次创业”实质上是指高新区从“产业主导”阶段向“创新突破”阶段的转换。2.4 财富凝聚阶段  随着高新区的进一步发展,高新区内聚集着高价值的“财富级”的有形与无形品牌,拥有一大批高素质的“财富级”人才资源,运作着具有高增值能力和高回报率的巨额金融资本,从而形成了高新区新一轮发展的崭新“要素”。这种“三高
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整个区域共同发展的目的。 2.3新区的特征 2.3.1功能定位上的特征 城市新区发展到成熟阶段后,它既不属于单纯的居住区或工业区,也不是单一的商贸服务区,而是一个功能相对完备的经济社会综合体。它的协调发展既要有考虑客运交通发展规模的有限性,又要兼顾绿色、环保不影响重复利用的长远性。新区内具有包括
我国城市新区开发建设管理模式研究    王剑锋-《东南大学硕士论文》-2004-03-14(是否引证:
1. 2.2.3 城市新区的特征 城市新区的特征,首先体现在功能定位上。在功能上,城市新区既不是纯粹的居住区和纯粹的工业区,也不是纯粹的商贸服务区,而是三者的综合:一个功能相对完备的经济社会综合体,新城区的市民大部分或绝大部分应居住、工作、消费和休闲在新城内。新城区的建设和发展,不是
城市新区规划与开发建设探讨-百度文库    -《互联网文档资源(http://wenku.baidu.c)》-2012-11-16 21:33:05(是否引证:
1. .2 城市新区的特征 1.2.1 功能定位上的特征 城市新区的特征,首先体现在功能定位上。在功能上,城市新区既不是纯粹的居住区和纯粹 的工业区,也不是纯粹的商贸服务区,而是三者的综合:一个功能相对完备的经济社会综合体, 新区的市民大部分或绝大部分应居住、工作、消费和休闲在新城内。新城区的建设和发展
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力。新城区的建设和发展不是主城区功能简单的空间扩散,而是是城市空间结构的调整和功能更新。作为城市空间拓展的重要组成部分,它的出现导致了原来的向心集中发展模式转向多中心发展模式,使得城市的人口分布和经济活动在更为广阔的地域范围内展开[5],这种新老城区相互联系、依偎互动的转型,甚至已成为城市空间拓展的主要方式。 新区的建设往往是为了跳出城市自身发展的局限,
基于逆向控制指标的城市新区交通规划方法研究    向曾皙-《华南理工大学硕士论文》- 2014-06-01(是否引证:
1. 今的新 区也会发展成为未来的中心城区。 2.1.2 城市新区的特性 城市新区是城市空间结构的调整和功能更新,它的出现导致了原来的向心集中发展 模式转向多中心发展模式,使得城市的人口分布和经济活动在更为广阔的地域范围内展 开[30]。与旧城区对比,其特性主要表现在以下几点。 图 2-1 大兴新城总体规划 图 2-2 南沙新区总体规划 注:图片分